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Huesca

La unión de las calles Juan XXIII y Teruel debe esperar al proyecto de ampliación de la estación

El Ayuntamiento de Huesca negocia con Adif la prolongación de los andenes para un segundo AVE. La propuesta para la conexión viaria apuesta por la construcción de un paso elevado de 1,8 millones

Haz de vías visto desde la intermodal, con el silo a la derecha y la residencia a la izquierda
Haz de vías visto desde la intermodal, con el silo a la derecha y la residencia a la izquierda
Rafael Gobantes

El cierre del primer cinturón de ronda de Huesca, pendiente desde el desarrollo urbano de la ciudad en los años sesenta del pasado siglo debe seguir esperando. La unión de las calles Juan XXII y Teruel depende ahora del proyecto de ampliación de la estación intermodal, que se construyó hace 20 pero quedó inacabada. No obstante, las soluciones para salvar el haz de vías están ya planteadas y su coste, hace cuatro años, rondaba entre 2,8 y 1,7 millones de euros.

El alcalde de Huesca, Luis Felipe, insiste en que la estación de ferrocarril debe hacerse operativa para que puedan funcionar de forma simultánea dos trenes AVE y dos de cercanías. "Eso conllevará obras y la construcción del paso que una las dos calles, contemplado en el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de 2002 y que es una reivindicación de la que se habla hace años", reconoce el primer edil.

La presencia de la estación ferroviaria en el centro de la ciudad, una comodidad para los usuarios, es un problema urbanístico desde hace vías décadas. No obstante, hasta el PGOU vigente no empezaron a plantearse soluciones para salvar este trazado, que impide el cierre del primer anillo viario de la capital oscense. Antes se barajó la idea de trasladar dicha infraestructura, pero hace 24 años, cuando se decidió que se mantendría en su emplazamiento y que, aunque se mejorara, no se modificaría su estructura, se planteó la unión de las calles Teruel y Juan XXIIIcon un paso subterráneo.

La operación urbanística dejó fuera el proyecto, ya que los ingresos que la compañía ferroviaria conseguiría con la construcción de pisos en el entorno de la estación no daban para tanto.

Se decidió entonces vincular la construcción de este paso al desarrollo del polígono de las harineras, situado junto a la estación y otro de los grandes problemas de la ciudad, al tener dos fábricas en pleno caso urbano. El Ayuntamiento trató de que los propietarios del suelo (8 hectáreas) asumieran el coste de la unión de dichas calles, que hace 10 años se cifró en 4,8 millones de euros.

Finalmente, el convenio firmado en 2008 para conseguir el derribo de las instalaciones fabriles recogió que el Ayuntamiento se haría cargo de la financiación de este paso. Iba a pagarlo con parte del 10% del aprovechamiento urbanístico que le correspondería por ley cuando se construyesen los 1.300 pisos previstos en la zona. Pero llegó la crisis.

El 2014, el Ayuntamiento encargó un proyecto que solucionase de manera independiente de otras actuaciones, la unión de las dos calles con un vial de dos carriles para ambos sentidos de la circulación y paso para los peatones. Discurriría entre el silo del Senpa y la residencia de ancianos Saturnino López Novoa.

El estudio propone tres alternativas para esta conexión, con unos costes bastante más reducidos que los planteados hace una década. Analizados los pros y los contras de las tres propuestas, dos elevadas y una soterrada, la mejor solución sería la construcción de un viaducto ‘atirantado’. La obra tendría un coste de 1,8 millones de euros.

Según el estudio realizado, la opción del paso subterráneo sería la menos aconsejable. Además, es la más cara, 2,8 millones de euros porque, además de salvar el haz de las vías tendría que discurrir bajo la calle Zaragoza. El gálibo mínimo debería ser de 5 metros, lo que haría necesario llegar a una profundidad de casi 8 metros bajo el suelo.

La capa freática

El problema es la capa freática existente, que, para evitar filtraciones, obligaría a tener en marcha constante una bomba de achique de 24 Kw más otras dos de apoyo de 7 Kw cada una que funcionarían alternativamente. A esto hay que sumar la incidencia de la obra sobre la calle Zaragoza en cuanto a colectores, tendidos eléctricos... Según el estudio técnico, otro aspecto difícilmente cuantificable sería ‘la seguridad de los peatones’ al cruzar un paso de unos 60 m de longitud.

Es la misma distancia que tendrían que salvar los pasos elevados, muy similares entre ellos, solo que las sujeciones de uno serían mediante un arco y la de otro, con tirantes. Ambas plantean una estructura esbelta para minimizar por una parte el impacto visual desde la calle, y por otra, para hacer compatible la implantación del puente con la urbanización existente, especialmente en la calle Teruel. El puente quedaría iluminado.

No obstante, parece que la conexión entre la avenida Juan XXIII y la calle Teruel tardará todavía muchos años en ser una realidad, según los planteamientos actuales. De momento, se ha avanzado en consensuar que los andenes de la estación se ampliarán por el lado del banco azul, es decir, por la calle Zaragoza y que las obras llegarían hasta el puente de la ronda de Alcañiz.

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