Los camiones que conducen solos, cada vez más cerca

Waymo, una de las compañías bajo el paraguas de Google especializada en conducción autónoma, anuncia que este mes quiere comenzar pruebas de entregas reales con camiones autónomos. Aurora, otra de las compañías que están desarrollando esta tecnología lleva varios meses probándolo con FedEx y ya ha realizado unos 100.000 kilómetros sin ningún incidente de seguridad reportado y con un 100% de puntualidad.

Hablamos con Armando Herrero sobre cómo esta tecnología puede afectar al transporte. Armando es profesor de CESTE y cuenta con más de 27 años de experiencia en logística con responsabilidad en departamentos de Innovación, Operaciones o Proyectos, entre otros.

¿Son estos anuncios el inicio de una revolución en el transporte de larga distancia o solo marketing de compañías buscando financiación?

La conducción autónoma es una de las tecnologías más prometedoras para la logística y por tanto de toda la sociedad. Cuando hablamos de vehículos que se mueven solos pensamos en drones repartiendo paquetes y nos imaginamos hablándole a nuestro coche como el protagonista de una serie de los 80 que algunos aún recordamos. Sin embargo, creo que, obviando el mundo militar, es en los camiones de larga distancia dónde más rentabilidad vamos a poder conseguir y más efectos positivos va a provocar en la sociedad actual. Dicho esto, aún nos quedan unos años para que estas pruebas reales que estamos viendo en EE. UU. puedan suponer algún cambio significativo en el transporte por carretera.

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Entonces, ¿vamos a ver antes camiones autónomos que coches que nos llevan ellos solos al trabajo o a la playa? Tesla y otras compañías anuncian con cierta frecuencia que sus coches ya funcionan así

De momento, la mayoría de los coches más o menos autónomos que están siendo anunciados suponen un desembolso importante para el comprador y no se prevé una gran introducción de este tipo de vehículos a corto plazo. Es cierto que ya existen servicios de taxis autónomos en algunas ciudades de EE. UU. (en recorridos nocturnos, de momento) y la conversión de todos nuestros vehículos personales en autónomos seguramente supondría un avance muy importante en términos de la seguridad en carretera y reducción de accidentes. Sin embargo, con los camiones de largo recorrido, además de mejorar la seguridad, estamos dando un gran empujón a la rentabilidad del transporte y con ello rebajando los costes de la gran mayoría de nuestros artículos de consumo diario.

¿Por qué en los camiones de largo recorrido se consigue más rentabilidad con esta tecnología que en otros vehículos?

Embark es una de las compañías que desarrolla el software necesario para que los camiones funcionen sin conductor y promete un 10% de ahorro de combustible, un 40% de ahorro de tiempo y un 300% de crecimiento de ingresos para cada camión autónomo. El ahorro en combustible se alcanza, según sus cuentas, porque un camión autónomo puede optimizar al máximo los parámetros de conducción (freno, aceleración, inercia…) aunque lógicamente el ahorro concreto dependerá del conductor al que sustituyan. Este ahorro será similar para cualquier tipo de vehículo terrestre autónomo. Por otro lado, sobre el 40% de ahorro de tiempo que calculan para EE. UU. es posible que en Europa sea incluso mayor porque nuestras leyes obligan a los conductores a descansar más horas a lo largo del día. Un camión autónomo no tendrá que hacer esas paradas ya que no se cansa ni baja su atención con las horas de trabajo y es ahí dónde está una de sus principales ventajas. Es éste también el motivo del prometido 300% de crecimiento de ingresos: tampoco necesita dormir por las noches ni volver a casa por Navidad o por ser fin de semana.

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Entonces, ¿es éste otro motivo de preocupación para nuestros camioneros? ¿por esto es menos atractivo para los jóvenes iniciar su carrera como conductor de camión de larga distancia?

Es pronto para empezar a preocuparse, pero es cierto que esta tecnología puede cambiar el transporte de largo recorrido tal y como lo conocemos hoy en día. Para empezar, hay muchos tipos de camioneros. TuSimple, otra compañía americana, está estableciendo grandes rutas de carretera que realizarán sus camiones autónomos acercando las mercancías a sus almacenes transitarios dónde otros camioneros ‘humanos’ locales harán el último tramo de recorrido. Si usamos los camiones autónomos para hacer este tipo de grandes trayectos lo que estamos consiguiendo es hacer más cómoda la profesión porque elimina la necesidad de pasar días fuera de casa conduciendo un camión. Es decir, estaríamos convirtiendo conductores ‘internacionales’ en conductores locales, con unas condiciones de vida más asumibles. Además, de momento, ninguna de las pruebas que hemos estado viendo supone la eliminación del conductor del camión.

Si el conductor sigue en el camión, ¿los camiones son autónomos o no?

Hay varios niveles de automatización. Las pruebas que se están haciendo son del llamado ‘nivel 4’. Esto supone que debe estar presente en el camión un conductor que pueda hacerse cargo de la conducción en caso de que el vehículo avise de que tiene un problema o que se enfrenta a una situación inesperada para su software. Claro, esto no es en lo que se piensa cuando hablamos de ‘autónomo’ y así no se conseguirán los beneficios esperados que comentábamos. Para eso tenemos que llegar al ‘nivel 5’ que ya permite que el camión vaya solo sin nadie en la cabina. En realidad, lo probable es que más que hablar de conducción ‘autónoma’ estemos esperando a la conducción ‘tele-asistida’. Es decir, que el camión pueda conducir completamente solo pero supervisado a distancia por un operador que pueda controlar varios camiones a la vez e intervenir en el vehículo si éste le avisa de un problema o él mismo detecta una situación potencialmente anómala.

Eso suena algo más seguro, ¿qué hace falta para que veamos eso en nuestras carreteras?

La conducción autónoma en carretera es relativamente sencilla o, al menos, menos complicada que en ciudad. Sin embargo, nos enfrentamos a varios problemas que aún no está claro cómo se van a solucionar. Por ejemplo, no es suficiente que un camión sin conductor consiga llevar la mercancía hasta una instalación concreta. Nos haría falta también que ese camión pudiera acoplarse en la puerta del almacén que un operario le indique y no está nada claro que eso sea fácil de conseguir. Así que es probable que un conductor final tuviera que hacerse cargo de esa operación. Pero es que también necesitamos que alguien confirme que la mercancía ha llegado en buen estado y en las cantidades esperadas. No basta con que un operario del almacén destino indique lo que se recibe, sino que también el responsable inicial de la mercancía debe certificarlo. Para eso hará falta añadir cámaras u otro tipo de tecnologías a estos camiones. Son estos los motivos por los que, de momento, solo se están pensando en que estos camiones se desplacen entre grandes almacenes de la misma compañía logística y que, luego, otros camiones ‘normales’ hagan los últimos kilómetros hasta el almacén destino. Por cierto, también tenemos otro problema adicional. Estos camiones tienen que saber detectar a un policía de tráfico que le está dando el alto. No es algo trivial porque cualquiera podría ponerse un disfraz y parar un camión, así que la tele-asistencia que comentábamos parece que será necesaria inicialmente.

Todo esto por no hablar de cuestiones legales.

Exacto. Todas estas pruebas se están haciendo en Texas porque en 2017 promulgó una ley que permitía la circulación de camiones ‘autónomos’ sin necesidad de requisitos especiales, intercambio de datos con las autoridades o seguros adicionales. Sobre los cambios legales, es probable que acaben imponiéndose también en Europa conforme la tecnología vaya demostrando que mejora la seguridad en carretera y para no perder eficiencia con respecto a otras áreas geográficas. Algo parecido tendremos que ver con los seguros. Ya hay algunos fabricantes de vehículos que aseguran que, cuando sus modelos autónomos estén en el mercado, su propio seguro será el que haga frente a los accidentes que puedan provocar. En 2018, un vehículo autónomo de Uber provocó el primer accidente mortal de un peatón en Tempe, Arizona. En camiones autónomos, todavía no tenemos información de ningún accidente, pero en carretera siempre hay riesgos y recuerde que todavía no van solos.

En resumen, ¿podemos decir que el futuro del transporte pasa por automatizar la conducción?

La innovación siempre se ha basado en mejorar las condiciones de vida de los humanos y aumentar su eficiencia para hacer los productos cada vez más asequibles. Con el transporte no iba a ser menos.

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