Grandes infraestructuras claves para el desarrollo del territorio

Aunque ahora quede lejos en el tiempo, algunos aragoneses recordarán que el 10 de noviembre de 1980 la primera autopista que pasaba por la Comunidad completó su trazado. Era el eje entre Bilbao, Zaragoza y Barcelona, que se cerró con la puesta en servicio del último tramo en La Rioja.

Ese fue sin duda uno de los primeros hitos en lo relativo a la irrupción de las grandes infraestructuras en el territorio. Todo ello en el contexto previo a la aprobación del Estatuto de Autonomía, que se produjo en 1982 y tras el cual se conformó la primera legislatura aragonesa, con la consiguiente transferencia de competencias desde el Gobierno central. "Carreteras y transporte terrestre (autobuses) fueron las primeras competencias que recibimos. En aquel momento necesitábamos un impulso, pues teníamos unas infraestructuras deficientes en muchos casos, comunicaciones que no acababan de establecerse, carreteras que se congestionaban... Así que necesitábamos mejoras", explica Amador Ortiz, consejero de Urbanismo, Obras Públicas y Transportes del Ejecutivo en ese periodo (1983-1987).

Uno de los objetivos principales del departamento fue definir una estructura territorial para Aragón, fin para el que se creó la comisión de ordenación del territorio. "Eso nos permitió determinar ejes de actuación, líneas de desarrollo e inversiones necesarias. A raíz de ello, impulsamos proyectos como el del acceso hacia Sos del Rey Católico, que tenía una carretera muy deficiente; y también el de las Cuencas Mineras, que conectamos con el eje del Ebro. Fuimos haciendo actuaciones de mejora de las carreteras locales y comarcales, que articulamos en torno a un plan integral en el que trabajamos, sobre todo, en las áreas que tenían una menor accesibilidad y que complementó la red estatal", afirma Ortiz.

Algunas de las muestras que ejemplifican el gran salto que ha dado la Comunidad en ese apartado a lo largo de estas cuatro décadas empezaron a proyectarse entonces. Por ejemplo, cuando el gobierno de Felipe González planificó las primeras autovías del país, en cuyo paquete se incluyó la autovía de Aragón, los 320 kilómetros que comunican Madrid con Zaragoza, que se acabarían estrenando en 1991 y que convirtieron un tedioso viaje por una peligrosa vía a la capital del país en un desplazamiento de tres horas.

Asimismo, la entrada de España en la Comunidad Económica Europea (CEE) en 1985 impulsó la ejecución de grandes infraestructuras gracias a los fondos comunitarios. En la Comunidad, esto se reflejó en la construcción de la variante de Abizanda en el eje de Barbastro. "Queríamos asegurar la accesibilidad de todo el territorio", asegura el entonces consejero, agregando que la organización administrativa que fijaron sería la desarrollada tiempo después por las comarcas, y que las mejoras en las entradas a determinadas vías marcaron un punto de inflexión en materia de accesibilidad que puede observarse actualmente.

La unión de Zaragoza y Huesca por autovía, en 1998; la apertura de Aragón a Europa por el túnel de Somport, en 2003; o la culminación de la Autovía Mudéjar, en 2008, fueron otros de los grandes logros. Unos avances que también fueron muy esperados por sectores como el de los transportistas. "En aquella época, las carreteras e infraestructuras no aportaban seguridad, más bien todo lo contrario, unido a que los propios camiones tenían menos dispositivos de seguridad y a que existían menos controles horarios, con lo que el cóctel no era positivo", apunta Carmelo Gómez, presidente de la Federación de Empresas de Transporte de Mercancías de Zaragoza (Fetraz).

Gómez considera positiva la evolución en materia de carreteras en estos 40 años. "Ha habido un gran avance, se ha finalizado la autovía hasta Teruel y Valencia, se han desdoblado tramos conflictivos y últimamente se han eliminado peajes, facilitando la circulación por autopistas", indica. No obstante, advierte de la importancia de no dejar de mantener y adecuar las infraestructuras, pues "es vital para no decaer en inseguridad para la circulación, siendo de especial interés las de las zonas de descanso seguras para nuestros conductores y vehículos".

Las revoluciones que abrieron ventanas con el exterior

Palma de Mallorca, Londres, Bucarest, Tenerife, Marrakech, Viena, Venecia o Bruselas son algunos de los destinos a los que se puede viajar hoy desde el Aeropuerto de Zaragoza. Una infraestructura que ha cambiado de forma radical en estas décadas.

Su nacimiento se remonta a los años cincuenta, cuando comenzaron los vuelos con la extinta Aviaco que conectaban con Madrid, Barcelona y Bilbao. En los años 80, su oferta se reducía al mercado nacional, con muy pocos vuelos. "El aeropuerto no tenía en ese momento la capacidad suficiente para extenderse de la forma en la que lo haría luego el ferrocarril", señala Amador Ortiz. La llegada de las compañías de bajo coste en 2004 supuso un momento clave, el cual se inició con la inauguración del enlace con Londres de la mano de Ryanair. Y, ya en 2008, justo antes de la Expo, los viajeros pudieron estrenar las nuevas instalaciones, preparadas para recibir un millón de viajeros anuales.

Ortiz recuerda igualmente que al final de la citada legislatura el gobierno central transfirió al autonómico el Aeropuerto de Monflorite, conocido hoy como Huesca-Pirineos. "Nuestra posición en ese momento fue que consideramos que era más conveniente invertir en él y mejorarlo que transferirlo, pues tenía solo una pista destinada a vuelos sin motor. Habría podido ser un buen acceso, por ejemplo, a las estaciones de esquí. Pero eran las últimas semanas de la legislatura y ya no dio tiempo a más", manifiesta.

Autobuses y trenes

Otro de los puntos en los que más se trabajó fue el del transporte terrestre, es decir, la conexión entre los diversos puntos del territorio y otras zonas del país mediante autobuses, cuya competencia recibió entonces. Así, impulsaron proyectos de construcción de estaciones, como la de Barbastro, compraron autobuses y trataron de reorganizar las líneas existentes para dar servicio a pueblos que se estaban quedando aislados.

El entonces consejero rememora como uno de los grandes asuntos que quedaron pendientes la frustrada Estación de Autobuses de Zaragoza. "La ciudad tenía varias estaciones pequeñas y dispersas por todo el núcleo urbano, y se venía planteando desde hace tiempo la construcción de una central, que se proyecto en el entorno de lo que hoy es la estación de El Portillo, en un gran espacio que Renfe no usaba. Pero justo hubo un cambio de su presidente y el nuevo pensó que la infraestructura podría perjudicar a los viajeros del tren, que podrían optar más a partir de entonces por el bus al tener allí la estación. Así que no conseguimos sacarlo adelante", expone Ortiz, añadiendo que le queda como consuelo que ahora esa estación está en Delicias, "un lugar magnífico", que implica que, con el tiempo, "se entendió que tener buses como concentradores de viajeros para poder coger el tren es algo muy importante".

Una inauguración que se produjo el 7 de mayo de 2007, en un edificio de gran envergadura que se había abierto al público cuatro años antes. Precisamente, fue en ese 2003 cuando se produjo otro de los grandes progresos en materia de transportes en Aragón. El 10 de octubre, los reyes de España dieron el pistoletazo de salida a la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Lérida, que al día siguiente comenzaría su servicio. La construcción de los 481 kilómetros supuso entonces una inversión de 4.502, 80 millones de euros y los 200 km/hora con los que se estrenó llegarían a 300 cuatro años después.

Posteriormente, la llegada de la línea a Tarragona, Barcelona y la frontera francesa pondría de manifiesto las posibilidades que los fondos europeos que llegaron de la mano de su entrada en la CEE dieron a España, que cuenta ya con la mayor red de alta velocidad del continente. En conjunto, el total de la inversión para el trazado fueron 13.600 millones, todo ello destinado a una iniciativa que jugó un papel decisivo en el cambio de los hábitos de los aragoneses a la hora de viajar. No en vano, los AVE redujeron el trayecto entre Zaragoza y Madrid a solo 75 minutos, algo que acabó también con los vuelos a Barajas, puesto que ya era más rápido hacerlos en tren y la compañía que los operaba no podía competir en precio.

Por otro lado, se ha conseguido encarrilar otro de los grandes objetivos de Aragón en el apartado ferroviario, la reapertura internacional de la línea del Canfranc. Aún falta implantar el ancho europeo desde Huesca hasta la estación internacional, adaptar el túnel del Somport y mejorar los kilómetros pendientes hasta Bedous, pero los gobiernos de España y Francia van de la mano y, el primero, ya ha comprometido en los dos últimos años inversiones por más de 110 millones de euros que, si se cumplen los plazos, completarán la modernización de la línea en 2024.

El tema ya fue objeto de debate en los años 80. "Nuestra presión sobre el ferrocarril y la mejora del Canfranc fue importante. Recuerdo las sesiones con la Comunidad de Trabajo de los Pirineos y con Aquitania. Nosotros presionábamos pero se nos decía que tenía que rehabilitarlo Francia, y ellos no pretendían volver a reponer el puente. Entonces, el Canfranc como enlace ya no tenía posibilidades. Sí que pusimos en marcha por dos temporadas un tren turístico que conectaba Zaragoza con Canfranc, pero que dejó de funcionar porque necesitaba una ayuda muy importante", sostiene Ortiz, subrayando que el servicio del ferrocarril fue mejorando con los años de manera notable en el territorio.