La reapertura de la línea internacional de Canfranc sigue sin tener fecha cuando se cumplen 40 años del desgraciado accidente de L'Estanguet, que provocó el cierre indefinido del único paso ferroviario con Francia del que dispone Aragón. La falta de voluntad política real por parte de los gobiernos de España y Francia ha condenado a este corredor ferroviario al ostracismo, lo que ha traído consigo una degradación paulatina de la infraestructura y de los servicios ferroviarios.

Las únicas intervenciones se han limitado a la ejecución de la variante de Huesca, a la renovación del tramo Caldearenas-Jaca y a puntuales intervenciones ante el deterioro que sufre un corredor internacional que se abrió por fases entre 1893 y 1928. En Francia, el accidente de un tren de maíz que motivó el hundimiento del puente de L'Estanguet supuso también su paulatino abandono, con el cierre del tramo entre Canfranc y Bedous en 1970, que se amplió hasta Olorón diez años después. Ahora, el Ejecutivo regional de Aquitania dará el primer paso con la reapertura de los 25 kilómetros entre Olorón y Bedous, previsto para 2011.

Pese a la saturación de tráfico que sufren las carreteras que cruzan el Pirineo y la contrastada viabilidad técnica y económica de la línea Zaragoza-Pau, el paso internacional se ha relegado a una línea de mero interés "interregional".

El único compromiso de Fomento se limita al encargo de más estudios, y ya son una docena los que se acumulan sobre el canfranero en una y otra vertiente. Y ni siquiera en esta materia cumple su palabra: el ministro José Blanco se comprometió a relanzar los trabajos en otoño con la firma de un protocolo de colaboración entre su Ministerio y su homólogo francés y los Gobiernos de Aragón y Aquitania. A estas alturas, aún se deben encargar sendos estudios sobre la seguridad recíproca de los túneles ferroviario y viario (Somport), la capacidad de la línea y su impacto socioeconómico. Del primero se responsabilizan Fomento y la DGA, que lo prevén contratar al fin en abril, mientras los otros corren a cargo de Francia.

La frustración aún es mayor por haber estado tan cerca su reapertura hace una década. El Gobierno conservador de Aznar y el socialista de Lionel Jospin asumieron reabrir el túnel en las cumbres hispano-francesas de 2000 (Santander) y 2001 (Perpiñán). Pero el giro político en Francia, con la llegada de la derecha en 2002 con Jean-Pierre Raffarin, degradó el Canfranc a un proyecto regional.

Incluso se han dado pasos atrás en España. El ex ministro popular Francisco Álvarez Cascos puso las bases de la modernización de la línea con el tramo de velocidad Zaragoza-Huesca y el encargo de los proyectos para extender el ancho internacional y la electrificación hasta la frontera. Sin embargo, el Gobierno de Zapatero optó por dejarlos en el cajón con la excusa de estudiar un trazado más rápido y directo por la sierra Caballera. El número dos de Fomento, Víctor Morlán, apuntó que solo se acometerían obras en el único tramo compatible con la Travesía Central, entre Caldearenas y Jaca, que suma 37,5 kilómetros.

Esta obra se remató el verano pasado y quedó limitada a la renovación de la vía, sin corregir siquiera el trazado. Esto provocará que la reducción del tiempo de viaje, aún por aplicar, se reduzca a poco más de diez minutos.

Las dos coordinadoras que luchan por la reapertura, la francesa Creloc fue la primera al constituirse en 1986 y luego se unió la aragonesa Crefco en 1993, se mantienen en sus trece pese a que la fuerza de los hechos van en su contra. La jornada de hoy, en la que se cumplen 40 años del cierre de la línea, será reivindicativa con la colocación de las tradicionales cintas tibetanas en la verja de la estación de Canfranc, en la que los ciudadanos podrán escribir sus deseos. La iniciativa se alargará hasta el 18 de julio, con motivo del aniversario de apertura de la línea. También habrá una mesa redonda en Bedous.

Sus responsables destacan que reabrir el túnel de Canfranc es más necesario que nunca por el colapso que se vaticina a medio plazo en las comunicaciones transfronterizas. Y argumentan que los hechos también les dan la razón, como lo demuestra el último y más completo estudio sobre el Canfranc, encargado por el Consejo Económico y Social de Aragón y presentado hace solo cuatro meses: la reapertura en ancho internacional y sin electrificar cuesta 318,5 millones de euros y sería rentable económicamente desde el primer año.

Sin embargo, todo sigue a la espera, incluso el estudio del túnel por la sierra Caballera encargado por el Ministerio y que debía haberse entregado el pasado verano. Nadie da información sobre este trabajo, con el que Fomento justificó en su día dejar empantanada la ansiada modernización.