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No admite la mínima comparación. Una hora menos de viaje y el doble de trenes al día. Así era la oferta que tenían los usuarios de la línea Zaragoza-Canfranc hace 26 años, cuando el Tren Español Rápido (TER) circulaba a una mayor velocidad pese a tener las mismas prestaciones que los convoyes actualmente en servicio: motores Fiat que solo permiten alcanzar los 120 km/h.

Algunos ferroviarios en servicio no se explican cómo los automotores TER fueron capaces de batir el récord de velocidad de la línea, cubriendo el trayecto desde Canfranc hasta la estación de El Portillo en 3 horas y 10 minutos. Parece increíble, pero tiene una explicación muy sencilla: entonces, la vía no había llegado al estado de degradación que sufre como consecuencia del abandono histórico al que le han condenado los sucesivos gobiernos.

Y no solo se lograba una mayor velocidad media, sino que los viajeros disponían de cuatro servicios diarios por sentido, con un quinto de vuelta del Pirineo durante los meses de verano. Además, uno de esos trenes continuaba hasta Madrid, ahorrando los transbordos a los que se condena ahora al usuario (que solo tienen la opción de subirse al rápido y caro AVE).

Aún era más competitivo el ferrocarril en 1935, cuando los primeros automotores adquiridos por la Compañía del Norte (encargada de estrenar la línea internacional junto a la francesa Compagnie du Midi) cubrían el viaje en el mismo tiempo que el TER, en 3 horas y 10 minutos. Eso sí, estos convoyes se ahorraban 44 kilómetros de trayecto al circular por el ramal Zuera-Turañana, una vía recta y casi llana que evitaba el rodeo necesario para parar en Huesca. Ahora es la única opción, porque este tramo alternativo, inaugurado en 1929 por exigencia de Francia para hacer más corta y directa la línea internacional Zaragoza-Canfranc-Pau, se clausuró hace 40 años.

Estos trenes Renault subieron a varias generaciones de esquiadores hasta las cumbres altoraragonesas, ya que estuvieron en servicio hasta 1976. Algunos expertos ferroviarios los consideran como los AVE de entonces, lo cual no sería osado si se tiene en cuenta que la Compañía del Norte tardaba en el mismo año 1935 hasta 5 horas y 35 minutos en hacer el mismo viaje con sus locomotoras de vapor, que conformaban el grueso del parque ferroviario español.

La comparación de prestaciones de la línea y servicio al viajero aún es más odiosa si, directamente, se toman como referencia los años 1929 y 2011. Y en este caso, también es muy sencillo de explicar: con la apertura del ramal Zuera-Turuñana siete meses después de la inauguración de la línea internacional, los trenes de vapor eran capaces de hacer el viaje Canfranc-Zaragoza en tan solo tres horas y 45 minutos. Es decir, hace un siglo los trenes llegaban a su destino con 18 minutos de adelanto respecto a los regionales actuales. De poco sirve que, algunos días, Renfe suba hasta la terminal pirenaica con los TRD que son capaces de circular a 160 km/h, ya que la degradación de la infraestructura ha obligado esta semana a limitar la velocidad a 50 y 60 km/h desde Huesca. Además, la línea está salpicada de 'eternas' restricciones temporales a 30 km/h.

Tren de coches cama hasta París

Para colmo, aquellos trenes de vapor permitían enlazar en Canfranc con los eléctricos de la Compagnie du Midi que llegaban hasta París en coches cama. Para ello, solo hacía falta cambiar de lado en la estación tras superar los preceptivos controles en la aduana. En el caso de los automotores Renault, ni tan siquiera había que pasar ese trámite legal, puesto que dos inspectores de policía subían al tren en Jaca para supervisar los pasaportes al estar muy ajustado el tiempo de transbordo en Canfranc.

Los viajeros también podían tomar un refrigerio en el «coche bufet» del TER, tanto a la ida como a la vuelta del Pirineo, como constan en los cuadrados horarios históricos de la línea que se pueden consultar en el foro ferroviario Docuferr.

La oferta para viajar en este corredor se completaba con otros seis servicios entre las estaciones de Tardienta, Huesca y Ayerbe. De esta forma, se podía conectar con los trenes que circulaban por el ramal Zuera-Turuñana (en Ayerbe) y con los provenientes de la línea de Barcelona (en Tardienta).

Los años de posguerra fueron de estreches, como lo demuestra el hecho de que los convoyes alargaran el tiempo de viaje a cinco horas y quince minutos. Había que ahorrar combustible, pero esto no impidió que en 1947 hubiera coches cama que llegaran desde Barcelona (lunes, miércoles y viernes) y de Madrid (martes, jueves y sábado) hasta la terminal del valle del Aragón. En la actualidad, es imposible hacer un viaje directo, aunque con el transbordo en el AVE se pueda llegar en menor tiempo (y por un mayor coste proporcional).

La posibilidad de empalmar con un tren francés se acabó en 1970 al estrellarse un mercancías contra un puente metálico en L'Estanguet al quedarse sin frenos. Nadie repuso el viaducto y el túnel internacional quedó sin uso. Aragón nunca ha reblado en su afán por reabrir el paso, un objetivo respaldado solo con palabras por los sucesivos gobiernos de España.

La política oficial es la del parcheo, que se aplica cada vez que hay un descarrilamiento o los técnicos advierten de la gravedad del estado de un punto concreto. Así, en una semanas se repararán tres kilómetros afectados por el accidente de un mercancías en julio o se trabaja en la actualidad en dos túneles que sufren filtraciones.

Pero la falta de competitividad del ferrocarril con la carretera para desplazarse hasta el Pirineo no solo es una cuestión de infraestructura. Es verdad que el tren tarda cuatro horas en llegar, más del doble que un coche, pero también que no se le saca partido pese a que disponga de dos estaciones en su entorno, Astún y Candanchú.

La crítica es rechazada por los responsables de Renfe, la misma compañía que en los años 80 del siglo pasado fletaba el 'Estrella Pirineos' durante la campaña de esquí. Estas composiciones de coches cama y litera partían los viernes por la noche desde Madrid y Valencia y se acoplaban en Zaragoza para continuar hasta Canfranc. La misma operación hacían el domingo en sentido inverso, demostrando que se le puede sacar partido con un poco de imaginación.

Todo lo contrario de la política que aplicó la misma compañía Renfe un cuarto de siglo después en la puesta en servicio del tramo de velocidad alta Zaragoza-Huesca. No dejaba llevar esquíes en el tren Altaria, mientras sí lo permitía en el AVE a Lérida. Hubo que protestar para lograrlo.