La compañía automovilística alemana Opel acaba de anunciar la presentación, en octubre y en el marco del Salón Internacional del Automóvil de París, de su nuevo coche eléctrico, bautizado como Ampera-e. Se viene a sumar a los Tesla en la oferta de coches eléctricos que con su nombre rinden tributo a científicos que realizaron contribuciones clave en la aparición de este tipo de vehículos y, en concreto, de los motores eléctricos que los impulsan.

Nombres que, al menos a título personal, resultan mucho más sugerentes que otros como Zoe (Renault), Leaf (Nissan) o Soul (Kia); por no hablar de denominaciones tan asépticas como e-Golf (Volkswagen) o i3 (BMW). Mención aparte merece el Fluence (de Renault) que, al menos a los de mi generación, inevitablemente nos remite al 'condensador de fluzo' que alimentaba al DeLorean de 'Regreso al futuro'. Pero esa es otra película.

La que nos ocupa ahora tiene por argumento proponer algunos posibles y sugerentes nombres para futuros modelos de coches eléctricos. Para lo cual, no se me ocurre nada mejor que seguir la senda que conduce a la invención del motor eléctrico y su posterior evolución. Así, y arrancando con (André-Marie) Ampere, el físico y matemático francés que descubrió que una corriente eléctrica genera un campo magnético asociado al observar que dos cables por los que circula corriente se comportan como imanes repeliéndose o atrayéndose entre sí. Esto le llevó a formular una ecuación que relaciona la intensidad de la corriente con la del campo magnético asociado. Y no solo eso, sino que tuvo la idea de disponer el cable enrollado, es decir, a modo de solenoide, con lo que dicho campo magnético resultaba mucho más intenso.

A su rebufo, habría que situar un hipotético modelo Faraday, en honor de Michael ídem, quien en 1821 ideó un experimento consistente en un cable eléctrico suspendido verticalmente y con su extremo inferior sumergido en un recipiente lleno de mercurio en cuyo centro situó un imán permanente. Al hacer circular corriente por el cable, el campo magnético generado interactuaba con el del imán, con lo que aquel rotaba en torno a este. En lo que no dejaba de ser el primer y muy primitivo motor eléctrico (si se entiende como tal un dispositivo que convierte energía eléctrica en energía mecánica y, por tanto, en movimiento).

Y al Faraday bien podrían seguir unos hipotéticos modelos Barlow y Davenport. En homenaje, respectivamente a Peter Barlow y Thomas Davenport quienes perfeccionaron el montaje original. Barlow reemplazó el cable vertical por una rueda dentada conectada a una batería y cuyo extremo inferior se sumergía en un canal de mercurio líquido situado entre los dos brazos de un imán de herradura. Con lo que, al aplicar la corriente eléctrica, el engranaje comenzaba a girar. Una pequeña modificación con la que el curioso montaje de Faraday se convertía, de facto, en un dispositivo capaz de transmitir movimiento.

A Thomas Davenport, un herrero de Vermont (EE.UU.), por su parte, le corresponde el honor de haber inventado, en 1834, el primer motor eléctrico patentado de la historia. El motor Davenport supuso una revolución toda vez que reemplazaba el imán permanente por el 'moderno' electroimán -un solenoide enrollado en torno a una pieza de hierro y por el que, al hacer circular una corriente, el campo magnético producido resultaba mucho más intenso que el de un imán normal de las mismas dimensiones-, inventado por William Sturgeon y perfeccionado por Joseph Henry en 1830 (¿dos nuevos candidatos a dar nombre a un coche eléctrico?). Más aún, el dispositivo de Davenport montaba electroimanes tanto en el soporte fijo como en la rueda dentada, con lo que resultaba mucho más eficaz. Tanto como para permitir operar a sus taladros y otras herramientas. El motor Davenport funcionaba conectado a una pila voltaica (inventada por Volta, otro atractivo nombre para un vehículo eléctrico), por lo que, en sentido estricto, fue el primer motor eléctrico de corriente continúa o directa.

Solamente un año después, el inventor escocés Robert Anderson inventaba el primer vehículo o carruaje eléctrico con la enorme limitación que le imponía la mínima capacidad de las baterías disponibles por entonces. Algo que no se subsanaría, parcialmente, hasta la invención en 1865 por el francés Gaston Planté de la batería de plomo-ácido, y su posterior evolución por su compatriota Camille Fauré en 1881 (nombres idóneos, por tanto, para Renault, Peugeot y demás fábricas francesas). Y si digo 'parcialmente' es porque el gran quebradero de cabeza con el que han tenido que lidiar los coches eléctricos a lo largo de su historia es la limitada autonomía conferida por la fuente de alimentación.

De vuelta a la historia del motor eléctrico, en los siguientes años aparecieron nuevas evoluciones a cargo de Siemens, Gramme, Hefner-Alterneck,… Hasta llegar a 1888, año en que Nikola Tesla patentaba su motor de inducción, que operaba con corriente alterna y que, en esencia, ha sido el tipo de motor eléctrico más empleado desde entonces. Claro que el nombre de Tesla ya está registrado.

Y para aquellos a los que ninguno de estos nombres les acabe de convencer, aquí puede encontrar el catálogo completo con todos los (nombres propuestos para) modelos.