La alta velocidad se mide en milímetros

Pesa 322 toneladas y mide 200 metros, pero el desgaste de cada una de sus ruedas de acero se mide en milímetros. Uno solo de diferencia en un mismo eje lleva a tornearlas hasta dejarlas exactamente iguales. Así lo asegura el director de mantenimiento de los trenes de alta velocidad de Renfe, Juan Antonio Precedo, quien añade que todo está protocolizado al detalle para garantizar que nada falle cuando los AVE estén en ruta. Los números corroboran su afirmación: los retrasos de más de diez minutos en llegar al destino se registran cada millón de kilómetros.

HERALDO ha visitado los talleres de Fuencarral, uno de los cinco repartidos por todos el país, donde se revisan y se llegan a desmontar los más de 200 trenes de alta velocidad que recorren las líneas españolas. En total, la división de mantenimiento y fabricación de Renfe, Integria, se encarga de tener al día un parque de 1.600 vehículos, entre locomotoras y coches de pasajeros. "Entre el 20% y el 25% del presupuesto global de Renfe se destina a mantenimiento, para que lo que se cuenta con una plantilla de 3.461 personas", apunta el director general de Integria, Avelino Castro.

Este ejecutivo ferroviario incide en que esta minuciosa labor equipara al ferrocarril con la aviación, hasta el punto de que los trenes quedan reducidos al chasis para someterlos a la denominada 'gran reparación' cuando han recorrido una media de cuatro millones de kilómetros. Si no lo cubren en doce años deben someterse igualmente al mismo proceso.

A los primeros AVE de Talgo que se estrenaron en la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona aún deberán esperar para que les llegue el turno, aunque su fiabilidad está contrastada en el servicio diario que cubren entre Huesca y Madrid. La explicación se encuentra, en buena parte, en las aplicaciones de las técnicas de la industria aeronáutica, según apuntó el jefe de Ingeniería de Mantenimiento de Talgo, José Antonio Marcos, en unas jornadas sobre tecnología ferroviaria celebradas recientemente en Zaragoza: "El mantenimiento basado en los análisis de fiabilidad permite la mejora de la seguridad y una optimización de los costes de entre un 40% y 70%".

Para ello, se saca partido de las últimas tecnologías. Cada uno de los trenes que entra en los talleres de Fuencarral pasa previamente por el "medidor de parámetros", un pequeño tramo de vía que, con tecnología láser y en cuestión de segundos, analiza la resistencia de los ejes y los perfiles de las ruedas, además de detectar cualquier "coquera o plano" que puedan sufrir. Y todo sin parar, a unos 10 kilómetros por hora. "Los datos se envían a la nave central para saber qué tipo de actuación hay que hacer", detalla Juan Antonio Precedo.

En los talleres se trabaja "24 horas durante 365 días al año" para garantizar que la estancia de cada tren sea la mínima indispensable. De hecho, se opta por sustituir los equipos, ya sea un pesado bogie (conjunto de ruedas con sus respectivos ejes) o un simple equipo de aire acondicionado cuando la reparación requiere más tiempo. Para ello, se dispone de hasta un 10% de piezas reservadas.

Las 320 personas que trabajan en las instalaciones de Fuencarral no pierden ni un minuto en buscar piezas. Un almacén robotizado sirve los pedidos, donde se actualiza automáticamente las existencias. En la gigantesca nave central, de 400 metros de longitud y en la que caben diez trenes, se someten a revisiones lanzaderas, trenes de ancho variable y el AVE de Talgo.

Cuando cumplen 5.000 kilómetros se someten a su primera revisión, que dura cerca de tres horas, y en la que se verifican todos los sistemas de seguridad, incluidos la rodadura, los frenos y el sistema de señalización. Cada ciclo de mantenimiento depende del fabricante, aunque por línea general se someten a siete intervenciones antes de la 'gran reparación'. Esta última se realiza en La Sagra (Toledo) y se alarga entre una y dos semanas. "Se desmontan todos los bogies, los equipos de freno, los pantógrafos, los motores de tracción, los transformadores de potencia, los equipos de medición de la cabina, además de los asientos, los baños y los equipos de climatización. Se ponen otros ya reparados para ganar tiempo", detalla Juan Antonio Precedo.

Talgo dispone de equipos de visión artificial y de ultrasonidos para detectar cualquier defecto en las ruedas, que sufren especialmente en un AVE. Tienen una superficie máxima de desgaste de entre 50 y 70 milímetros, cuyo límite se marca con un surco concéntrico. Cuando expira su vida útil, que ronda los 300.000 kilómetros, se sustituye por otra. "La de un coche de pasajeros cuesta unos 1.200 euros", indica el director de Mantenimiento de Alta Velocidad.

Si una rueda presenta una coquera o un plano (defecto por un fuerte frenado) se debe tornear, una tarea que realiza automáticamente una máquina en Fuencarral. En un eje se emplea una hora, que 'pule' hasta diez milímetros del acero de las ruedas. El paso por el torno salta a primera vista: brillan de nuevo como si fueran una pieza de una cubertería.

El doble de tiempo ha llevado desmontar y sacar en un foso específico un bogie de una lanzadera, estacionada en una de las cinco vías del taller de Fuencarral. Por la noche, cuando las líneas del AVE quedan vacías, se trabaja a pleno rendimiento. "Si no se cumple el plan de mantenimiento, un tren queda paralizado como pasa con un avión para garantizar la seguridad", concluye el director de Gestión Comercial de Activos de Integria, Joaquín Lizcano.