Modelos de movilidad urbana pos-covid, eficientes, seguros y sostenibles

Por extraño que resulte, parece que la pandemia de la covid-19 le ha tomado la delantera a la amenaza del cambio climático en la lenta pero inexorable carrera hacia la sostenibilidad ambiental del planeta. Lo que no han logrado las evidencias científicas y décadas de concienciación y de lucha para preservar el medio ambiente, parece que están a punto de conseguirlo el miedo al contagio y la imperiosa necesidad de frenar nuevos rebrotes de la enfermedad. Y, en este nuevo escenario, la movilidad urbana de las grandes urbes está llamada a desempeñar un papel estratégico.

El Ayuntamiento de Zaragoza avanza ya en su nuevo plan de movilidad urbana poscoronavirus y apuesta decididamente por fomentar el uso de bicicletas y patinetes para contrarrestar los límites de aforo del transporte público, impuestos por la pandemia, y evitar que el coche vuelta a enseñorearse del espacio urbano, disparando los límites de contaminación. Hasta el mismísimo ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, acaba de anunciar, coincidiendo con el Día Mundial de la Bicicleta, el pasado 3 de junio, que el Gobierno tiene en mente lanzar un plan de fomento del uso de este modo de transporte individual para traslados urbanos y ha pedido a los ciudadanos que recuperen la confianza en los transportes públicos, dadas las medidas de higiene, prevención y seguridad que han adoptado.

Enrique Navarro

Así las cosas, "en este momento de acción sanitaria, la respuesta a la pandemia requiere la posibilidad de valorar y evaluar los modelos de movilidad –el virus se propaga muy fácilmente– para que sean eficientes, sostenibles y seguros de cara a futuros contagios", opina Ángel Pueyo Campo, quien, además de profesor del Departamento de Geografía de la Universidad de Zaragoza, acaba de publicar, junto con todo el equipo del Grupo de Estudios en Ordenación del Territorio (Geot), el trabajo ‘La planificación y la gestión urbana entre la Gran Recesión y la pandemia covid-19: aportaciones de la inteligencia geográfica’.

En una primera aproximación al tema, a la hora de valorar los efectos de la covíd-19 en la movilidad urbana, el investigador se muestra pesimista y baraja la posibilidad de que los más vulnerables se vean abocados al transporte público o a ir a pie, mientras el privado queda para uso y disfrute de las élites, ya que "se consolida una recesión que se asemeja a la crisis originada en la ciudad de Nueva York en 1929, cuyas consecuencias perduraron durante una década"; una recesión que hará crecer la brecha social y las desigualdades. Sin embargo, superado el pesimismo, Pueyo afirma que se nos presenta una gran oportunidad para reflexionar sobre el tipo de ciudad y movilidad urbana que queremos. "No hace falta que sea una ciudad nueva –matiza–, bastará con que sepamos aprovechar esas reflexiones, todas las cosas buenas que ya se venían planteando y llevarlas a cabo".

Oliver Duch

La ‘ciudad del cuarto de hora’

Y, en cuestión de movilidad, el experto rompe una lanza en favor de Zaragoza como "ejemplo de ‘ciudad del cuarto de hora" –concepto acuñado por el arquitecto y urbanista Carlos Moneo, que aboga por recrear en las ciudades una calidad de vida a escala humana, salir del anonimato de las grandes urbes, abandonar una vida siempre apresurada y obtener una calidad de vida social–. "Somos una ciudad de 750.000 habitantes y la puedes recorrer de punta a punta en 30 o 40 minutos; esperas la llegada del autobús unos siete minutos… ¡Ni comparación con lo que sucede en urbes como Toulouse, Madrid, Barcelona, Valencia…! –exclama–. Y cuenta con más de tres equipamientos estructurantes –educación, parques y jardines...– a menos de 300 metros. Tenemos un gran potencial que debemos explotar". Por eso, insiste en que es tan necesario impulsar las infraestructuras verdes y zonas peatonales, los corredores biológicos y áreas de transporte y movilidad perfectas. "En 2017 –apunta–, realizamos un estudio que demuestra que Zaragoza ha mejorado muchísimo en este tipo de infraestructuras verdes desde los años 80, aunque todavía tengamos mucho camino por recorrer"; y se ratifica en la necesidad de buscar elementos que nos aporten calidad de vida y salud, como "una movilidad sostenible, en bicicleta mejor que en patinete –no sé yo hasta qué punto es sostenible un sistema de aparatos que no tienen buena calidad y que funcionan con batería–"; apostar por el transporte público, «aunque, en estos momentos, tengamos que ser más cuidadosos, lo que a su vez nos puede llevar a reflexionar sobre la congestión»; por la proximidad y por esponjar las ciudades –aceras más anchas, crear espacios verdes en cada intervención urbanística...–. Y, sobre todo, "tenemos que reflexionar sobre cómo tiene que ser el uso del vehículo privado. Yo no tengo coche, por decisión personal –afirma–, me muevo en transporte público y, si lo necesito, lo alquilo".

el Coche… compartido

Aunque, ahora, con la pandemia, recurrir al coche compartido puede resultar más complicado, por las estrictas medidas de prevención del contagio, "esta misma situación puede lograr que nos volvamos más cuidadosos e introducir nuevos hábitos de higiene, a la hora de compartir un vehículo", añade Pueyo. "El coche –continúa– es un elemento, una opción a la que no tenemos que renunciar en una sociedad como la nuestra, pero sí tenemos que ser conscientes de para qué lo utilizamos". Según el experto, de aquí a unos cuantos años, cuando ya no tengamos cada uno nuestro propio automóvil, sino que recurramos a una opción de movilidad privada, "ese coche vendrá con unos protocolos sanitarios nuevos, porque la pandemia nos va recordar que somos frágiles y que la enfermedad existe". Y, para hablar del automóvil autónomo o del eléctrico, «todavía es un poco pronto».

Otro debate de actualidad que se mantiene sobre el espacio urbano surge en torno al denominado modelo de ‘hibridación fidigital’, "es decir –aclara–, la hibridación de la realidad física y digital, que comporta profundas transformaciones urbanas, la organización de su espacio, actividades, servicios y relaciones sociales. El espacio es flexidimensional, cada persona puede vivir distintas dimensiones de la realidad en el mismo espacio. Por ejemplo, si yo paseo por Independencia al lado de una persona que pide limosna, observamos cómo, en el mismo espacio, se generan dimensiones y percepciones diferentes. El espacio ahora es mucho más rico». «Y esta misma hibridación va a hacer que eliminemos una movilidad ligada a determinadas actividades y servicios (telemedicina, gestiones administrativas…)».

Laura Uranga

Evitar, cambiar y mejorar

Para Felipe Del Busto, especialista en movilidad urbana de Fundación Circe (Centro de Investigación de Recursos y Consumos Energéticos) en Zaragoza, la covid-19 ha traído unos cambios inmediatos e inesperados, que van en linea con el paradigma de movilidad sostenible, aunque, desde luego, no de una forma tan radical. "El esquema de pensamiento, dentro de la planificación de movilidad urbana sostenible –explica–, se estructura en tres fases: evitar, cambiar y mejorar". El objetivo de la primera (evitar) "consiste en establecer medidas para reducir el número de viajes, evitar la necesidad de ese desplazamiento. Y, para ello, hay que acercar servicios y productos a la zona de residencia de las personas, para que puedan acceder a ellos caminando;así evitamos a coger el coche para cualquier cosa". "Pero la pandemia –continúa– ha ido más allá y nos ha obligado a trabajar desde casa, con lo que hemos evitado un viaje necesario al lugar de trabajo. Es un hecho que nos ha tocado vivir y que está acelerando este primer paso de las políticas de la necesidad de reducción del movimiento. No se trata de restringir la movilidad, como ha hecho el virus, sino de evitar ese viaje motorizado". Y, si no podemos evitarlo, vamos a cambiar –segunda fase– la manera de hacerlo, "buscando el modo más sostenible posible y promoviendo medidas de movilidad urbana, que atraigan a los usuarios hacia el autobús, la bicicleta o, sencillamente, les animen a ir andando. 

Por ejemplo –puntualiza– si vas por un carril bici, que de repente se acaba y no puedes llegar a tu destino, igual no decides arriesgarte a circular entre los coches y, entonces, ir en bici ya no te resulta tan atractivo; pero si el carril bici te lleva a tu punto de destino, pues, tal vez, te animes a desplazarte en bicicleta. Otro ejemplo: en Ámstersdam, puedes ir a todos los sitios en coche, pero el sentido de las calles no ayuda y te va a tocar dar muchas vueltas para ir de un punto a otro, cuando en bici te cuesta la mitad de tiempo. Puedes usar el coche, sí, pero ya no te resulta tan atractivo". Y por último, toca mejorar esa movilidad con innovaciones tecnológicas: coches más limpios, que contaminen menos, autobuses ecológicos…

Zaragoza, ciudad para caminar

Y Zaragoza, desde luego, se encuentra dentro de este paradigma de movilidad sostenible, porque, según Del Busto, es una ciudad para caminar. De hecho, el diagnóstico del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de 2017 indica que, en la capital del Ebro, el 46% de los trayectos urbanos –casi la mitad– se realizan caminando. "Sin embargo, y aunque los ciclistas parecemos muchos por la ciudad, y después del incremento de los carriles bici y de la implantación del servicio Bizi Zaragoza, solo el 3% de los viajes se realizan en bicicleta, un porcentaje realmente bajo".

A pesar de que estas cifras no dicen mucho en su favor, el especialista en movilidad urbana sostiene que Zaragoza tiene un gran potencial ciclista y que supera con creces todos los requisitos imprescindibles para saber si una urbe puede ser recorrida en bici o no: "el 70% de su población se encuentra en la franja de edad para poder montar en bicicleta (más de 5 años y menos de 64); es una ciudad plana, nada que ver, por ejemplo con Madrid o a Toledo; y, aunque haya que pedalear contra el cierzo, no llueve. Y otra más: las distancias medias de los trayectos son las adecuadas (entre 5 y 8 kilómetros), pues no requieren mucho esfuerzo físico».

Aunque, a nivel individual, la mejor manera de protegerse contra el virus sería el uso del coche, colectivamente resulta muy perjudicial, por eso conviene apoyar las medidas colectivas: "bajar la velocidad de algunos carriles de circulación en Zaragoza ha sido muy buena idea para mitigar el hostigamiento de los coches hacia los ciclistas. Tenemos que concienciarnos de que hay otras formas mejores de movernos, que no generan estrés ni contaminan y que hacen que el reparto de espacio publico sea más equitativo", afirma Del Busto. Y, precisamente, "repartir mejor el espacio público es fundamental para detener la pandemia". "En Zaragoza –detalla– los viajes en coche suman el 27%, y, de ese porcentaje, el 60% son viajes obligados diarios al trabajo o lugar de estudio, que podrían encontrar una buena alternativa en el transporte público, la bicicleta, caminando, en coche compartido, patinete… Además, con la bicicleta vas al aire libre y es más difícil contagiarse».

El gran reto lo tiene el transporte público, "al que habrá que apoyar, ya que las medidas de distanciamiento por la covid-19 han reducido el número de pasajeros e incrementado los gastos en seguridad, desinfección... Además –concluye– se está produciendo un trasvase significativo de usuarios del transporte público a la bicicleta y al vehículo compartido. El 20% de viajes que se realizan en bicicleta es a costa del transporte público. La gente que se desplaza en coche suele cambiar poco».

Bicicletas y patinetes, protagonistas

Para fomentar el uso y facilitar la circulación de bicicletas y patinetes, dos de los medios de transporte que se consideran más seguros para evitar contagios y frenar la pandemia, el Ayuntamiento de Zaragoza ha puesto en marcha un plan para señalizar las 50 calles que incorporarán un carril con velocidad máxima de 30 kilómetros por hora. Lo que significa que, en estos carriles, que suman 80 kilómetros de vías ciclables, tendrán prioridad bicicletas y patinetes frente a otros vehículos privados. Según la concejal de Servicios Públicos y Movilidad, Natalia Chueca, esta medida permitirá que el 100% de las rutas ciclistas de la capital puedan estar conectadas. En estos momentos, Zaragoza cuenta con 135 kilómetros de carril bici y del total de sus 652 kilómetros de calles, 437 son de prioridad ciclista, bien por contar con carril bici o por estar su velocidad limitada a 30 kilómetros por hora. La capital será la primera gran ciudad española en garantizar el 100% de desplazamientos ciclistas por carriles o por vías pacificadas. El Consistorio también ha previsto facilitar los desplazamientos peatonales, por lo que duplicará los estacionamientos en la calzada de motos, bicis y patinetes.

En datos

46%

Este es el porcentaje de trayectos urbanos que se realizan caminando en la ciudad de Zaragoza –casi la mitad–, según el diagnóstico del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de 2017.

3%

A pesar de las apariencias, y aun después del incremento de los carriles bici y de la implantación del servicio Bizi Zaragoza, en la capital, solo el 3% de los viajes se realizan en bicicleta.

70%

El 70% de la población de Zaragoza capital se encuentra dentro de la franja de edad apropiada (más de 5 años y menos de 64) para poder montar en bicicleta.