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  • Juan José Alba López

Adelantamientos letales

Adelantamientos letales
Adelantamientos letales
Heraldo

El pasado 21 de marzo de 2022 entró en vigor la reforma de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial que eliminaba la posibilidad de que turismos y motocicletas, en carreteras convencionales, pudieran superar en 20 km/h la velocidad máxima fijada para la vía en los adelantamientos realizados a otros vehículos que circularan a velocidad inferior.

Cuando se anunció la reforma legal, no fue necesario hacer ningún tipo de cálculo para cerciorarse de que los adelantamientos serían más lentos, forzándonos a pasar más tiempo y recorrer más metros en el carril contrario de circulación. A modo de ejemplo, hoy día, un turismo de 4,5 metros de longitud requiere el triple de tiempo para adelantar a un camión de 16,5 metros que circule a 80 km/h, multiplicándose por 2,5 el espacio recorrido por el carril contrario.

En los meses previos a la reforma legal, el director general de Tráfico explicó que se debía suprimir el margen de 20 km/h para adelantar a los efectos de que los radares de tramo fueran efectivos, cosa que molestó a unos ciudadanos que no entendían el sacrificio de una norma aceptada como lógica y coherente en pro de una mayor eficacia sancionadora. Ante el malestar popular y la inquietante objetividad de los números que explicaban por qué los adelantamientos serían más peligrosos, el director general de Tráfico modificó su discurso y argumentó que lo que realmente se buscaba con la reforma legal era desincentivar (sic) este tipo de maniobra y que, pasado un tiempo, revisaría la efectividad de la medida. El objetivo era fácil de conseguir, ya que los tramos de carretera aptos para realizar adelantamientos seguros se iban a reducir a la mínima expresión.

El 24 abril de 2024, transcurridos más de dos años desde la reforma de la Ley y en comparecencia ante la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados, el director general de Tráfico manifestó que la medida no había repercutido en el número de colisiones frontales ("ni ha subido, ni ha bajado"), siendo –creo yo– inconsciente de que en ese preciso instante y con esas concretas palabras nos estaba revelando a los ciudadanos dos alarmantes posibilidades.

Por un lado, y como ya se ha explicado, encontrar en una carretera convencional el punto kilométrico y el instante adecuados para iniciar de forma segura una maniobra de adelantamiento es tarea casi imposible desde la entrada en vigor de la reforma legal, lo que nos hace intuir que el promedio diario de adelantamientos se haya podido reducir en un muy elevado porcentaje. En este escenario, el problema real desvelado por el director general de Tráfico sería que la peligrosidad de los adelantamientos se habría incrementado de forma descontrolada a la vista de que el número de colisiones frontales no varía pese al, presumiblemente, mucho menor número de adelantamientos.

Por otro lado, podríamos estar ante una realidad muy distinta en la que una inmensa mayoría de los conductores, quizás movidos por miedo o inseguridad ante la nueva forma de adelantar, haya decidido seguir ejecutando la maniobra de adelantamiento de acuerdo con la vieja usanza, es decir, superando el límite genérico de la vía, haciendo así caso omiso a lo legalmente establecido.

La prohibición de que durante el adelantamiento se supere la velocidad máxima fijada para la vía ha convertido esta maniobra en mucho más peligrosa

Ninguna de las dos posibles realidades es menos grave que la otra. Sería realmente grave que el Estado asistiera impasible al letal resultado de una decisión poco meditada y de cuya peligrosidad se le alertó reiteradamente. Y también sería extremadamente grave asistir a la escenificación del descrédito que para el Estado supondría la masiva desobediencia civil de una norma que se entiende que atenta contra nuestra seguridad.

Llegados a este punto, es inexcusable que se nos informe a los ciudadanos sobre la situación real que ha creado la reforma legal. Podríamos estar asistiendo al resultado de la, cuanto menos, imprudente actuación del Estado, pero también podríamos estar corroborando, una vez más, la necesidad de generar un nuevo órgano que gestione nuestra seguridad vial con independencia, rigor técnico, y transversalidad. Estas características han sido la clave de las altas cotas de seguridad alcanzadas en los modos de transporte aéreo, marítimo y ferroviario. Mientras no imitemos modelos de éxito, la seguridad vial nunca mejorará de forma sustancial.

Juan José Alba López es doctor ingeniero Industrial y profesor de la Universidad de Zaragoza

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