Sueños con chocolate y trenes. Vista desde la actual calle Santander hacia 1920.

Para el urbanita actual los trenes son una extraña raza de monstruos que rugen en las profundidades. No hace tanto, sin embargo, que los veíamos pasar por nuestros barrios. Fuimos muchos los que de niños entendimos como un privilegio vivir cerca de las vías. Las madres, obvio, tenían un criterio diferente.

A lo largo de la segunda mitad del siglo XIX Zaragoza recibió con bandas y cohetes a las estaciones ferroviarias que iban surgiendo orientadas en distintas direcciones, hijas de distintos padres y sin aparente intención de confluir. Los prohombres del momento las proclamaban solucionadoras del aislamiento inherente a un país mal comunicado. Las barcazas por el Canal Imperial durante una centuria habían traído y llevado productos y personas, pero aquellas bestiales máquinas de vapor eran capaces de arrastrar toneladas de mercancías de la costa al interior, y viceversa.

La primera piedra de la Estación de Madrid la colocó el mismísimo Espartero en 1856. Aunque hay que decir que una vez puesto ese primer tocho los trámites se enredaron, y cosa rara en este reino, el proyecto tardó un lustro en concretarse y cuando lo hizo fue de forma provisional y en otro emplazamiento. Ignoro si al general se le comunicó que había colocado su ladrillo en balde. Mucho no le hubiese importado porque para entonces, colgado el sable, vivía retirado en Logroño.

La definitiva estación de Madrid, en realidad de la “Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante” (MZA), no quedó terminada hasta 1896. Se la llamó en principio 'terminal', pues ahí finalizaba el recorrido, aunque el objetivo de la empresa era, como su nombre indica, prolongar el tendido hasta el Mediterráneo. Asunto de otra compañía era quién viajaba a Barcelona o venía de ella y se apeaba en la Estación del Norte, inaugurada en 1861, cuando vino para la bendición el escoscado Rey consorte.

A la de Madrid se la intentó llamar 'del Mediodía'. Fue infructuoso. Se la terminó conociendo como Estación del Campo Sepulcro. En la tétrica España de las ánimas de Bécquer el nombre sonaba bien. Hay quien piensa que se trata de una alusión a los muertos en la batalla de las Eras, pero no es así. Responde a la vecindad de esos terrenos con otros antaño pertenecientes a la orden militar del Santo Sepulcro y heredados por el Ramo de la Guerra. La estación y su mar de vías abarcaban la amplia zona que en tiempos fuera de olivares comprendida entre la citada parcela y la acequia de la Romareda. Por toda esa zona se esparcían sus garajes y barracones. El edificio de viajeros quedaba sobre la actual estación de cercanías. Hace diez años, para dejar espacio al Caixa-Fórum —aseveración un tanto relativa—, se derribó el pabellón que ocupaban los jubilados de RENFE, con entrada por Anselmo Clavé, que era el único superviviente del complejo primitivo.

La diferencia de nivel entre esta explanada y el barrio, luego llamado de Cariñena, hizo necesario crear el muro de contención. Sobre él corría un camino de Herederos que con el tiempo se convirtió en calle Escoriaza y Fabro. Con fachada a ésta, Joaquín Orús levantó en 1914 su fábrica de chocolate, proyectada por Julio Bravo. Aún podemos ver, en la etiqueta del whisky DYC, por ejemplo, en las barajas de Fournier e incluso, aunque mucho después, en la torre de Pikolín, que al éxito de una marca contribuía la representación icónica de su factoría. Y la de Orús más que de factoría tenía la silueta de un gran casino. Tras la guerra civil la empresa mutó en Industrias del Cartonaje S.A., firma que al igual que su vecina Carde y Escoriaza abandonó el lugar en 1970, dando paso a una década de abandono en la que el barrio languideció allanándole el camino a las constructoras. La vieja chocolatera en cambio supo sobrevivir y reconvertirse en hotel.

Fondos Fotográficos del SIPA. Gentileza de Rafael Margalé

Pero volviendo a MZA, el siglo XX trajo consigo la continuación de su tendido hacia el Levante, excavándose para ello una zanja por la que corría la línea ferroviaria, salvada por una veintena de puentes que a la larga dieron lugar al actual trazado urbano. Por entonces se le llamaba Miralbueno a todo lo que existía entre ese punto y el Huerva. De ahí en adelante la línea continuaba cruzando campos hasta superar Miraflores y salir de la ciudad por San José.

A poco que el siglo XX fue adquiriendo confianza se urbanizaron zonas antes impensables. En la inmediata posguerra, en lo que hoy es Avda. Goya y primer tramo de Tenor Fleta, aparecieron los primeros edificios de pisos con fachada a la trinchera. Así es como tarde o temprano la propuesta de cubrirla se concretaría. No sólo pasarían a la historia los ruidos y humos sino que se ganarían varias y lucrativas avenidas concatenadas. A partir de 1962, tramo a tramo, el trazado ferroviario fue desapareciendo de la vista y de la vida del zaragozano, concluyendo el soterramiento a finales de la década una vez sobrepasada la Avda. San José, que es por donde aún hoy los convoyes entran y salen. Más allá, el campo, o lo que de él va quedando.

Justo en el centro de la fotografía, en el horizonte, la torre del Homenaje del Palacio de la Aljafería asoma con su falseado tejado a cuatro aguas. A su derecha, la reinventada torre de San Martín. Los humos pueden ser varios, cabe incluso que manasen de alguna de las malamente derribadas chimeneas de Averly, entonces plena y productora de las farolas y fuentes de las que Zaragoza se servía. A la derecha, sin adoquines ni asfalto, la que hoy llamamos Avda. de Anselmo Clavé y antes, durante muy poco, fue Pº de las Estaciones, pues la de Cariñena estaba al lado. En tiempos de la foto era un enlace sin nombre a la carretera de Valencia.