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El coche se pone las pilas

Aún minoritario, el vehículo 100% eléctrico se empieza a ver como una opción racional y razonable, más para ciudad que para trayectos largos donde la infraestructura de recarga de las baterías es todavía escasa.

Kiko Alcaide y su taxi Nissan Leaf, "un coche más cómodo y rentable" que se mueve solo con baterías eléctricas.
Kiko Alcaide y su taxi Nissan Leaf, "un coche más cómodo y rentable" que se mueve solo con baterías eléctricas.
José Miguel Marco

Taxista en Zaragoza desde 2013, Francisco Javier ‘Kiko’ Alcaide está encantado con su Nissan Leaf 100% eléctrico. "Lo compré en julio del año pasado y, de momento, se está comportando como una buena herramienta de trabajo, que exige una fuerte inversión inicial, pero luego con el uso y el tiempo resulta muy rentable", afirma. Para llegar a esta conclusión, además de su experiencia, ha realizado un montón de cuentas. "Cogí la licencia de taxi con un Skoda Octavia diésel de 15.000 euros, pero he calculado que con los gastos de mantenimiento y el combustible me hubiera costado realizar 400.000 kilómetros unos 56.000 euros, frente a los 36.000 que espero gastar en el eléctrico. La compra es ventajosa desde el punto de vista económico, incluso a pesar del coste inicial del vehículo (30.000 euros), el doble más caro".

El anteproyecto de Ley de Cambio Climático del Gobierno de principios de 2019, que prevé no permitir en 2040 la matriculación y venta de vehículos que emitan dióxido de carbono (CO2), lo que incluye a los que llenan sus depósitos con gasolina, diésel, híbridos, gas natural y gas licuado del petróleo, ha convertido al coche eléctrico en la única opción de compra a largo plazo, con permiso del vehículo de hidrógeno, en fase aún por desarrollar.

Pese a que la oferta de coches eléctricos es cada día mayor y los potenciales usuarios, en general, valoran positivamente esta alternativa energética como más limpia y menos contaminante, el vehículo a pilas es hoy aún testimonial. En 2018, en Aragón se matricularon 168 unidades frente a las 93 de 2017, un 80% más, que, no obstante, representó el 0,23% del total de las ventas. El dato choca con la comercialización de modelos de gasolina (57,5% de cuota de mercado) y de gasoil (35,3%), que siguen siendo con diferencia los más demandados. El resto de las ventas pertenecen a versiones de coches electrificadas –híbridos, híbridos enchufables y de gas, tanto licuado de petróleo o GLP como gas natural comprimido o GNC–. En lo que va de año, en la Comunidad se han vendido aproximadamente 50 automóviles eléctricos, entre turismos, comerciales, autobuses y cuadriciclos, que representan una cuota del 1,1% de la cifra absoluta. ¿Por qué? Básicamente, porque son el doble de caros que un modelo similar de combustión fósil, los puntos de recarga en carretera son aún escasos para realizar viajes fuera de la ciudad y las baterías tienen todavía poca autonomía de marcha. Aun así, según Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones), sus ventas siguen al alza. El pasado mayo se matricularon en España 1.174 unidades, lo que supone un incremento del 180%, respecto a 2017.

Kiko es uno de los pocos conductores convencidos del eléctrico. "Todo son ventajas", afirma. El coche no hace ruido, ni vibra, ni lleva cambio de marchas y se maneja solo con un pedal que hace las funciones de acelerador y freno, aunque lleva otro de apoyo. Dice, además, que es "fácil de llevar y de menor coste que uno de combustión fósil". Con el Skoda, Kiko gastaba de gasoil unos 350 euros al mes; con éste paga una media de 65 euros de luz mensual. Según sus cálculos, el Leaf recorre 100 kilómetros en ciudad con 1,5 euros.

Kiko hace al día unos 250 kilómetros y, por la noche, con una tarifa eléctrica reducida y un punto especial que contrató con una compañía eléctrica en el garaje de su piso, recarga las baterías de una a siete de la mañana. En fechas especiales de trabajo, como las fiestas del Pilar, por ejemplo, realiza una recarga puntual de las pilas mientras hace la comida. En 20 minutos, dice, mientras toma un café, el coche puede recuperar hasta un 40% de la batería.

Fan incondicional de Tesla

El empresario zaragozano Óscar Chico es otro fan incondicional del coche eléctrico. En concreto, más bien de la marca Tesla, vehículos fabricados por la compañía estadounidense de Elon Musk y pioneros en el mundo en el desarrollo de automóviles de baterías. "Es el futuro porque se trata de un coche que no necesita mantenimiento, así que, una vez realizado el desembolso inicial que es importante, supone un ahorro", afirma Chico, que en mayo del año pasado se compró un Tesla Model S –a la venta desde 2013 por unos 86.000 euros– y lo sustituyó hace un par de meses por otro Tesla, el Model 3, menos potente, pero más económico, que ronda los 59.000 euros. "Lo bueno del coche eléctrico es que, además de la forma de conducir tranquila, te permite viajar casi gratis. Un recorrido entre Zaragoza y París te puede costar 12 euros en gasto de luz", cuenta Chico.

Óscar Chico, con su Tesla Model 3, en Zaragoza. Un macroordenador controlas las funciones del coche vía internet
Óscar Chico, con su Tesla Model 3, en Zaragoza. Un macroordenador controlas las funciones del coche vía internet
Toni Galán

Pensar hoy en un eléctrico como coche único del hogar es una apuesta con cierto riesgo. En ciudad, su autonomía sin ‘repostar’ es más que suficiente para un uso en recorridos medios, pero en carretera la cosa se complica. Los modelos actuales más caros tienen un mayor alcance, pero desde luego insuficiente para lanzarse a cruzar España sin una planificación minuciosa del mapa y los puntos de recarga y bastantes condicionantes. Fuera de las urbes, ponerse a viajar con un coche a pilas tiene, además, el inconveniente de la escasa infraestructura de recarga de las baterías. Para moverse con tranquilidad y sin sobresaltos entre Zaragoza y Madrid, el Tesla ha de realizar una recarga en uno de los dos supercargadores de Tesla que jalonan el camino. Hay uno en Ariza, a 100 kilómetros de la capital aragonesa, y otro al sur de la ciudad, en la estación de servicio de El Cisne de la carretera de Madrid. En todo Aragón no hay más puntos de recarga especial para Tesla. "Faltan postes de recarga rápida, lo que te obliga a planificar al detalle los recorridos". El Tesla 3 tiene una autonomía, según datos de la compañía, de 450 kilómetros, pero "realmente hay que reducir un 20% la distancia real porque en esa cifra no se contabiliza la forma de conducir, ni las cuestas, ni la calefacción, ni la velocidad… que reducen la autonomía", cuenta Chico. Con su vehículos, Chico puede, no obstante, llegar sin problemas hasta la Costa Dorada, pero en el destino necesita enchufar el coche para reponer las pilas y seguir funcionando.

La ciudad, su hábitat natural

El taxi de Kiko tiene en la ciudad su hábitat natural. Los problemas surgen cuando ha de salir a la carretera para trayectos más o menos largos. Por ejemplo, si un cliente le pide que lo lleve a Huesca (a 75 kilómetros) o incluso a Longares (a 40 km), tendrá que decirle que el servicio no es posible. Su coche eléctrico solo tendría capacidad para llegar, pero no suficiente energía para volver, así que tendría que buscar un enchufe en destino donde ‘repostar’ y "tomarse un café" mientras se llenan de energía de nuevo las pilas.

Habitualmente, el taxista zaragozano recarga su vehículo en el garaje de su piso, donde tiene instalado un poste especial por una compañía eléctrica, pero también podría hacerlo en una de los siete puntos de recarga municipales que se encuentran operativos en la vía pública de Zaragoza, situados en la Zona Centro, Casco Histórico y Arrabal, así como en algún concesionario de automóviles de la ciudad. En Huesca, por otra parte, según la aplicación Electromaps, hay cinco ‘electrolineras’: dos de ellas en centros comerciales de Mercadona, otra en el centro de formación profesional Pirámide, otra en las instalaciones de la eléctrica Boned Braco y, la última, en la Fundación del Hidrógeno del parque tecnológico Walqa). Teruel capital registra otros cinco puntos, y en la provincia, las opciones de recarga se limitan a algunas cabeceras de comarca.

"Con un crecimiento aún hoy lento, el eléctrico puro es ya un coche racional, aunque no para el 100% de los usuarios", afirma Alejandro Gracia, director de márquetin del Grupo Arvesa de Zaragoza, que comercializa dos de las marcas más importantes hoy del vehículo a pilas, Nissan y Renault. "Hay ya modelos que garantizan los 300 kilómetros de autonomía, una cifra que serviría para el 95% de los desplazamientos que se llevan a cabo a diario". Para un conductor "que haga en carretera muchos kilómetros, la opción más práctica y económica sigue siendo un diésel que, por otra parte, contaminan un 90% menos que los fabricados hace 10 años".

¿Quién compra un eléctrico?

En general, según Gracia, el usuario que se interesa por un coche 100% eléctrico es una persona concienciada con la defensa del medio ambiente o que ha echado cuentas en la calculadora y le resulta una opción de movilidad rentable. A largo plazo, el éxito del coche a pilas depende fundamentalmente de las administraciones públicas. Así lo entiende el sector del automóvil que reclama el apoyo incondicional en infraestructuras de recarga en carreteras y ayudas –vía reducción de impuestos, por ejemplo– a la compra como, por ejemplo, en Noruega donde el modelo más vendido es un eléctrico.

Según Anfac, de momento, España está a la cola tanto en ventas como desarrollo de infraestructuras del coche eléctrico, solo por delante de Italia.

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