Las aerolíneas viven un momento crítico. El peor desde los atentados del 11-S. El imparable ascenso del precio del petróleo ha puesto a muchas compañías al borde del precipicio. Un abismo cada día más profundo y peligroso, dada la feroz competencia que impera en el sector. Aún no hay víctimas mortales, pero quien más y quien menos ya ha iniciado severos ajustes de plantilla o recortes de rutas y frecuencias. Los beneficios menguan o desaparecen y las fusiones se presentan como una de las pocas alternativas para sobrevivir. Y para colmo de males, la contaminación. La Unión Europea se ha empeñado en incluir a las aerolíneas en el comercio de emisiones de CO2 bajo el principio de 'quien contamina, paga'.

Frente al debate semántico que se vive en los ámbitos macroeconómico y político sobre "ajustes" o "desaceleraciones", nadie del sector aeronáutico pone en duda de que lo que ha llegado es una "crisis" de tomo y lomo. El precio del crudo, y por ende el del queroseno, ha impactado de lleno en las cuentas de resultados en un momento en el que el consumo no deja de caer. Esto sucede, además, en un negocio absolutamente sobredimensionado, con demasiadas compañías en pérdidas y poco margen de negocio para casi nadie.

Hasta ahora, las aerolíneas trataban de comprar el combustible (que supone de media un 35% de los costes del sector, frente al 13% de 2002) mediante adquisiciones garantizadas a un precio cierto -denominadas 'coberturas'- en las que, por cierto, Iberia es uno de los mejores negociadores del mundo. Pero enorme la volatilidad del mercado del 'oro negro' ha complicado mucho esos contratos, pues nadie se atreve a fijar hoy un nivel de precios para el futuro.

Hace pocas fechas, la Asociación Europea de Aerolíneas (AEA) pronosticó para este año el hundimiento generalizado de la rentabilidad y la entrada en pérdidas en 2009 "sólo por el efecto del petróleo". La 'patronal' internacional (IATA) calcula que las aerolíneas perderán 1.500 millones de euros en 2008 si el precio medio del barril de petróleo se sitúa en 106 dólares y 3.800 si se mantiene en 135. A partir de ese punto, las compañías perderán en conjunto 1.000 millones de euros por cada dólar en que se encarezca el crudo. Datos que dan miedo si se tiene en cuenta que el barril de 'oro negro' se paga hoy a 147 dólares, su máximo histórico.

Billetes más caros

La solución más 'fácil' ante el repunte del carburante es subir las tasas. Algo que han hecho ya la inmensa mayoría de las aerolíneas. En algunos casos, el añadido alcanza los 200 euros por billete y trayecto. Pero esa estrategia tiene un límite muy definido: no se puede asfixiar a los clientes. Las propias compañías reconocen que en ningún caso se puede trasladar a los billetes más allá del 30% del incremento del coste del queroseno.

Sólo queda apretar los dientes y seguir adelante.

La válvula de escape más utilizada no es esa, sino la reducción de costes laborales y de estructura. En el conjunto del sector y en lo que va de año los despidos rozan ya los 15.000, casi todos por ahora fuera de Europa. En el Viejo Continente se ha apostado en mayor medida por otra estrategia, la de apretarse el cinturón y reducir a marchas forzadas el número de rutas y bases. Todos los trayectos que no son rentables o no aportan demasiados pasajeros de conexión están hoy en el alero. En España, Iberia lleva ya meses reduciendo destinos (sobre todo domésticos) y retirando los aviones menos eficientes. Mientras, Spanair se enfrenta a peores presagios, pues su propietario -la escandinava SAS- no ha encontrado inversores dispuestos a comprarla y se prepara ahora para darle un verdadero 'tijeretazo'. El bajo coste no es ajeno a la crisis. Y para muestra, un botón. Vueling y Clickair han decidido unir fuerzas ante la evidencia de que, por separado, sólo les esperaba la ruina.

Desde Bruselas se prepara una regulación que, dicen las aerolíneas, será "mortal" para el negocio. La Unión Europea quiere que a partir de 2012 las compañías participen en el comercio de emisiones de CO2. Un paso que, señalan las empresas, pondrá al borde de la quiebra a las medianas y pequeñas, con mucha menor capacidad financiera. El objetivo es la reducción en un 3% de los gases contaminantes que los aviones lanzan a la atmósfera respecto a los registrados en el periodo 2004-2006. La AEA se reconoce "concienciada" y dispuesta a "arrimar el hombro", pero tal y como está planteada la normativa, añade, las empresas perderán 4.800 millones anuales. La polémica está servida.

Caldo de cultivo

La incierta situación a la que se enfrenta el sector es el perfecto caldo de cultivo para que proliferen las fusiones y las alianzas e, incluso, las compras. Pactos, además, que no se limitarán a compañías próximas geográficamente, sino que se prevén entre empresas de muy distintos lugares del mundo. Un ejemplo es la colaboración que buscan United Airlines, Lufthansa y Air Canadá. La reciente entrada en vigor del denominado 'Acuerdo de Cielos Abiertos' entre la Unión Europea y Estados Unidos (que permite que las europeas puedan volar con libertad entre ciudades de EE.UU.) servirá para acelerar este movimiento. Sólo hay una pega, mientras las aerolíneas europeas aspiran como máximo a un 25% del capital de las americanas, éstas tienen ese límite en el 49%.

No es la única ventaja de las americanas frente a las europeas.

Las primeras disfrutan del denominado Capítulo 11, una normativa especial sobre quiebras en virtud de la cual las aerolíneas reciben todo el apoyo de la administración en caso de quiebra. Hasta pueden retrasar el pago a sus deudores mientras preparan un plan de rescate. Algo que mantiene indignadas a las compañías aéreas europeas, que ven en esa legislación un claro caso de competencia desleal.

En España hasta ahora los problemas no han sido demasiados, pero las aerolíneas son conscientes de su capacidad de aguante y tienen miedo. Nadie en el sector duda de que si las cosas siguen como hasta ahora habrá despidos y muchas rutas domésticas desaparecerán. Por eso las tres patronales del sector (ALA, AECA y ACETA) se han reunido con responsables del Ministerio de Fomento, de Aena y de Aviación Civil para tratar de establecer un marco de colaboración. Las compañías proponen, entre otras cosas, una congelación de las tasas de los aeropuertos, así como la agilización de las cargas administrativas que soportan. El sector también cree prioritario igualar los costes de seguridad con los que soporta el AVE, pagados en este caso por el Estado y no por Renfe.