La automoción y el CO2
Posan con sus nuevos vehículos eléctricos en el Salón del Automóvil de Ginebra con la mejor de sus sonrisas, mientras proclaman las bondades de estos lanzamientos y el orgullo de aportar a nuestras ciudades coches que no contaminan. Hablan también de las versiones a baterías de sus modelos más tradicionales, algunos totalmente renovados, sabiendo que aún durante muchos años se seguirán vendiendo más aquellos con motores de combustión. Pero más allá de esa apuesta por contribuir a la lucha contra el cambio climático, en las charlas de tú a tú que tienen con los periodistas en la muestra suiza los directivos de las grandes multinacionales de la automoción protestan por la gestión de políticas relacionadas con la transición de los vehículos tradicionales a los eléctricos que están realizando muchos gobiernos, entre ellos el español.
Carlos Tavares, primer ejecutivo del grupo francés PSA, que vive un buen momento con sus marcas Peugeot, Citroën, DS y desde 2017 Opel, fue especialmente duro con los responsables políticos de España, Francia e Italia por apoyar una legislación europea que exige un recorte de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) a los turismos nuevos del 40% para 2030, frente al 30% que proponía la Comisión Europea y al 20% que defendía la industria. En un encuentro con periodistas de varios países el pasado martes en Ginebra, Tavares -también presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA)- afirmó que el gran problema en este tema es que "nadie está explicando cuáles son las consecuencias» de la reducción de ese 40% en tan poco tiempo e insistió en que «hay millones de empleos en juego". El directivo portugués comparó esta situación con el ‘brexit’, donde millones de ciudadanos británicos votaron salir de la UE sin saber los efectos reales de su decisión.
Otros altos ejecutivos del sector se pronunciaron en Ginebra en los mismos términos. Es decir, duros con el Parlamento Europeo por aprobar una resolución sobre emisiones que penalizará con elevadas multas a los fabricantes que superen los porcentajes establecidos y más duros aún, si cabe, con gobiernos como el de España, que pese a ser el segundo productor de automóviles de Europa después de Alemania y noveno del mundo, plantea un anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética muy criticado por el sector.
Están en su derecho los directivos del automóvil de defender sus intereses, lo mismo que los gobiernos de articular políticas que defiendan el bien común -la lucha contra el calentamiento global evidentemente lo es-, pero unos y otros están condenados a entenderse, analizando a fondo los pros y contras de las decisiones que se adoptan. Hay muchos puestos de trabajo en juego, como dice Tavares, pero el escenario es mucho más amplio y complicado de lo que muchos piensan. El coche eléctrico es una realidad, pero faltan infraestructuras de repostaje y dependemos de China para el suministro de baterías. Los precios, además, están lejos de ser asequibles para el gran público.
España se ha convertido en un país "poco amigable" o con "políticas equivocadas" sobre el automóvil, según declararon en el Salón de Ginebra responsables de Volkswagen, Renault o PSA, el grupo que más coches produce cada año en el país. Ante esos calificativos, solo nos queda confiar en que el gobierno que surja de las elecciones del 28-A actúe para cambiar esta percepción.
