Zaragoza tendrá un laboratorio de carga para vehículos eléctricos

El coche eléctrico es el futuro. No cabe ninguna duda de ello, asegura José Francisco Sanz, profesor del departamento de ingeniería eléctrica y colaborador del Instituto CIRCE, que tiene por delante la tarea de dirigir el laboratorio de investigación de soluciones de carga para vehículos eléctricos e impacto en red que se pondrá en marcha en Zaragoza al año que viene con los fondos de 324.5000 euros que ha conseguido la Universidad de Zaragoza de los fondos Feder (en total incluyendo otros proyectos 4 millones de euros para equipamiento científico).

“Vamos a montar un laboratorio específico, previsiblemente en el CIRCE para carga de vehículos eléctricos”, asegura este experto que lleva años trabajando en desarrollar soluciones para el vehículo del futuro. El laboratorio es la recompensa a años de trabajo sobre todo en carga rápida y muy rápida del coche tanto con enchufe como sin él. “En carga inductiva, es decir, sin cable, hemos sido pioneros con proyectos europeos y desarrollos muy importantes a nivel mundial, pero es una pena que en Aragón apenas se conozca”.

Este experto explica que la carga del vehículo eléctrico puede ser de dos tipos conductiva o inductiva. “La primera tiene sobre todo el inconveniente de que has de manejar cables. Imagínate en ciudades como Zaragoza donde el 30% de los coches se aparcan en la calle si queremos que el 100% de los vehículos sean eléctricos, vamos a tener todas las plazas de aparcamiento llenas de cables, cada uno con su poste y enchufe para poder cargar. Es un problema a nivel estético y también de ocupación de vía publica. Además puede haber problemas de vandalismo. El cobre es un elemento caro y te lo pueden robar. Frente a eso, estoy convencido de que la carga por inducción va a ser la carga del futuro, porque no necesita cables”.

José Francisco Sanz asegura que la tecnología para el coche eléctrico está y que España podía haberse subido antes a este tren, pero que no ha habido voluntad política dado que el petróleo mueve muchos intereses. No obstante, indica, no hay marcha atrás. “El vehículo eléctrico es un concepto más sencillo que el de combustión. Necesita menos piezas y va a durar mucho más que un coche de combustión. Lo cambiaremos porque nos aburriremos de él pero es que prácticamente no tendremos ninguna avería”. Eso sí, reconoce el experto, “el elemento más débil de un vehículo eléctrico son las baterías de ion litio, y en este país apenas se ha invertido en investigarlas”.

El desarrollo de supercondensadores y sistemas de acumulación, en lo que ya se está investigando sobre todo en el área de energías renovables, sigue siendo una asignatura pendiente en su aplicación al coche eléctrico, admite este especialista de la Universidad de Zaragoza, que considera que ha llegado el momento de que todos los clusters relacionados con la movilidad sostenible se unan para innovar en la mejora de las baterías, de la mano de científicos en nanomateriales, grafeno y electrónica de potencia sin olvidar tampoco la vertiente de la conducción autónoma y todo lo que puede implicar el coche del futuro.

“Se abre una oportunidad enorme para la transformación del sector energético nacional y el despliegue de las energías renovables”, advierte José Francisco Sanz, que heredó el afán investigador de su padre, Mariano Sanz, “el primero en hacer la cocina de inducción de Balay”.

Para este investigador del CIRCE, la eclosión del vehículo eléctrico ha puesto en evidencia que “tenemos que hacer una gestión inteligente de las redes eléctricas”. A su juicio, se va a generar un problema con la red de distribución y pone como ejemplo que si “el promedio de circulación del coche en España son 40 kilómetros que precisan unos 6 kilovatios hora al día, que en carga lenta requieren de tres horas de carga, eso no supondría ningún problema de potencia. Si tuviéramos un millon de coches necesitaríamos 3,7gigawatios de potencia, que es el 3,7% de lo que hay instalado en España (100 gigavatios )" explica. "La energía que precisaría ese millón de coches vendría a ser ni el 1% del consumo anual nacional, es decir, no tenemos un problema. Se presentaría si todos los coches fueran eléctricos. De tener 30 millones de coches de este tipo, necesitaríamos 110 gigavatios para alimentarlos y eso es más de lo que tenemos actualmente instalado. Entonces, lo que quiero decir es que un millón de coches eléctricos no es problema, dos tampoco, el problema es cuando ascendemos a números elevados de coches ya que habría probablemente que duplicar la potencia”.

Algo que, añade, José Francisco Sanz, implicaría “hacer un nuevo centro de transformación porque lo que hay no sirve, llevar líneas eléctricas nuevas a ese centro de transformación, levantar las calles, etc”. Sobre el coste que eso supondría, el profesor e investigador José Francisco Sanz indica que no lo ha hecho, pero que sería interesante calcularlo que además habría que poner en marcha “mecanismos de la gestión de la demanda, es decir, impedir que todos los coches carguen a la vez haciendo que los coches fueran cargando de manera escalonada y controlada y limitando la potencia en todo momento”.

En su opinión, el Corsa eléctrico ya llega tarde, puesto que otros fabricantes como Nissan o Renault ya han lanzado modelos de este tipo en España, pero todavía hay margen para reaccionar. Hay que aunar voluntades y trazar una hoja de ruta, advierte. “Por un lado están las eléctricas y Endesa ya ha dicho que va a poner 80.000 cargadores en España, Iberdrola también ha comunicado sus planes, se va avanzando, pero hay que investigar más” con la unión de todos los actores implicados: fabricantes, eléctricas, Administración y centros de investigación. Sí, hay algunos fabricantes de baterías en España, dice, y alguno en Aragón, aunque más volcados en el sector de las energías renovables.

Por último, Sanz insiste en que la carga inductiva, aunque de momento es más cara, es la solución a medio y largo plazo. En este sentido, recuerda que la tesis doctoral de Juan Luis Villa, su compañero, les permitió sacar en CIRCE una serie de patentes y conseguir proyectos muy importantes: “Hicimos primero un prototipo de cargador para Siemens en un proyecto que lideraba Seat. Luego hicimos un cargador inductivo de 50 kilovatios en un proyecto europeo que tuvo gran repercusión y la UE nos felicitó y posteriormente hicimos un autobús inductivo en la ciudad de Málaga que carga por inducción a principio y final de parada y mientras circula y estamos trabajando en más lineas” porque este tipo de carga supone reducir el coste que implican las baterías. Y así el autobús eléctrico, concluye, sería mucho más competitivo.