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Premio Henneo 2017

Alain Rousset: "Llegar con el tren a Canfranc, más que un sueño, es el resultado final"

El presidente de Nueva Aquitania lleva veinte años al frente de la región más grande de Francia. Cree que el presidente de la República francesa, Enmanuel Macron, apoyará la reapertura por motivos ecológicos, económicos e históricos.

El presidente de la región Nueva Aquitania, Alain Rousset, sostiene una maqueta del tren en su despacho de Burdeos.Guillermo Mestre

Alain Rousset nació hace 66 años en Chazelles-sur-Lyon, en el Loira, y es un socialista que lleva desde 1998 como presidente del Consejo Regional de Aquitania. Esta región se convirtió en 2016 en la Nueva Aquitania, que es la mayor de toda Francia desde que redujo de 22 a 13, e incluyó a las de Lemosin y Poitu-Charentes. Mantuvo la capital en Burdeos de esta región pegada al Atlántico. El despacho de Rousset está rodeado de fotografías de los Pirineos y maquetas de varios trenes, como símbolos de sus sueños. Ha logrado que la alta velocidad del TGV llegue de París a Burdeos y lleva veinte años peleando por la reapertura de la línea Pau-Canfranc-Zaragoza por motivos económicos, ecológicos e históricos.

Usted es un político diferente...

Gracias.

...En veinte años de presidente de Aquitania y Nueva Aquitania siempre ha defendido la reapertura del Canfranc. ¿Por qué?

Creo en eso por tres motivos. La primera razón es anticipar los transportes de mañana, preguntarse qué necesitarán para desplazarse los ciudadanos de Aragón y de Nueva Aquitania, los de Francia y los de España. Transportes seguros, sostenibles y ecológicos. Hay un factor de anticipación. No se puede dejar una vía de ferrocarril existente, que tanta inversión y labor realizadas hace un siglo queden inutilizadas hoy, cuando esta línea es sólida en sus basamentos. La segunda razón es el patrimonio. Puede ser que la línea Pau-Canfranc sea el patrimonio ferroviario más bello de toda Europa. Y luego, hay tanto contenido social y emocional... porque los obreros aragoneses y españoles vinieron a acabar la línea mientras que los obreros franceses estaban en la guerra de 1914-1918. La precisión de estas piedras ajustadas, la solidez de esta obra de arte, los túneles o los viaductos son un patrimonio humano extraordinario. La tercera razón es más económica: Zaragoza es la primera plataforma de flete de España y tenemos demasiados camiones sobre nuestras carreteras. Hay tres estaciones de esquí en lo alto del Somport (Candanchú, Astún y Somport). Los Pirineos son 400 kilómetros de frontera natural y tenemos la suerte que nuestros predecesores de fin del XIX construyeron esta línea. Sería criminal para mí dejar todo esto al pasado, a la nostalgia, y que las zarzas o los matorrales pudieran invadir esta vía férrea.

La Comisión Europea ha apoyado la financiación del proyecto presentado por Aragón y Nueva Aquitania con 7,5 millones. ¿Es el primer paso de la reapertura?

Sí, a Europa le interesa y es el motor sobre los enlaces transnacionales en tren. Por cierto lleva un proyecto de alta velocidad, pero lleva también la apertura o la reapertura de lo que son sus enlaces transnacionales y tenemos la suerte de haber ganado la prueba, de haber sido aceptado por Bruselas, con sumas considerables: la financiación del 50 % de los estudios y del 40 % de las obras. Que Europa financie el 40 % de las obras, hace factible el último tramo que hay que reabrir, una parte por Francia y Nueva Aquitania, Bedous-Les Forges de Abel, la parte española y también la parte francoespañola del túnel.

Una buena noticia para el trabajo de Aragón y Nueva Aquitania...

Sí, es magnífico. Hablé poco de Europa, pero estamos en la realidad de la construcción europea. Hay una ausencia de confianza con Europa, pero Europa persigue metódicamente la idea de crear proximidad o bien hacer accesibles las provincias europeas. Es algo que se puede tocar. Para la idea de la construcción europea va muy bien y para que se acerquen nuestras regiones, Aragón y Nueva Aquitania, es fabuloso.

¿En qué año hará el viaje de Burdeos-Zaragoza en el tren Goya?

Buena pregunta. Pienso, sin ser presuntuoso, que la última etapa entre los estudios y las obras, se harán entre tres y diez años; no sé dar una fecha. Pero puede haber un obstáculo, cuando ya no sea presidente de la región, cosa que puede llegar después de las (próximas) elecciones (en 2020) y el nuevo presidente no siga mis ideas. Hoy, la oposición en Aquitania no sostiene este proyecto, ni la derecha ni el Frente Nacional. Hay que sobrepasar los cruceros políticos, como la unanimidad política que existe en Aragón. Para hacer inevitables las obras, antes tenemos que acentuar nuestras relaciones, más allá del Pau-Canfranc, entre la Nueva Aquitania y Aragón.

¿Qué supone la llegada de Emmanuel Macron al Palacio del Elíseo para el Canfranc?

Le señalé este proyecto a la nueva ministra de los transportes, la señora Elisabeth Borne. Creo que puede interesar al nuevo presidente de la República, Emmanuel Macron, porque simboliza bien la defensa del medio ambiente, la valoración del patrimonio, el desarrollo económico y la transferencia de la carretera al tren. Es un trabajo para que lo realicen provincias o regiones y un proyecto europeo. Tiene tantas cualidades que debe atraer a Emmanuel Macron. ¡Hay que mostrarle la línea del Canfranc!

El socio del presidente Macron, el alcalde de Pau, François Bayrou, apoya el Canfranc, pero dimitió como ministro de Justicia por problemas en su partido.

Tengo una relación personal, más bien amistosa, desde hace tiempo con François Bayrou. Tenemos la misma edad, pero me deja perplejo un punto: François Bayrou siempre fue partidario de la reapertura, pero todo su entorno, incluida la persona más próxima a él, siempre se burló, no solo la criticó. No es que lo defienda yo solo porque la mayoría de la región lo apoyó, como el movimiento ecologista o Bernard Uthurry (socialista) elegido diputado en el valle. Tengo el sostén de la mayoría, pero el Estado francés y una parte de los elegidos locales bearneses no lo apoyaron. Hace falta una voluntad política inflexible para conseguir esto y Aragón la tiene. Hoy el problema está en Francia. Si me aceptaran un consejo, diría que España y Aragón comenzarán las obras en el túnel antes de 2020, de tal modo que el Estado francés, para el que no es un problema financiero al no participar (la región y Europa lo financian), vea la voluntad de Aragón, Nueva Aquitania y España.

Desde el primer estudio que hicieron en 1999 han pasado muchos obstáculos. Inauguró el tramo Pau-Olorón en 2011 y Olorón-Bedous en 2016. ¿Es un sueño llegar hasta Canfranc?

Sí, más que un sueño es un resultado final.

Es la obra ferroviaria más bella de Europa, tan bella como útil, a través de la belleza de sus paisajes. El obstáculo en Francia fue la Administración central, el Ministerio de las Finanzas que, ocupando un escaño en el consejo de administración de RFF (el ADIF francés) se negaba a dar luz verde a las obras aunque no pagaba. La región pagó sola. Es una relación centralizadora insoportable. Creo que hoy las cosas han cambiado un poco y vamos a ganar.

HERALDO DE ARAGÓN lo ha elegido como el primer galardonado con el premio especial Henneo, por ayudar al futuro de Aragón apostando por el Canfranc. ¿Cómo lo recibe?

Con mucha emoción y orgullo. Primero porque esta batalla para la reapertura se hizo con altibajos, entre avances y retrocesos. Luego, por ser recompensado por la región y el país con los que uno se quiere dar la mano. Discutir, intercambiar, en cierto modo suprimir las fronteras... es volver al ideal europeo, un bello orgullo.

¿Cuentan que usted es un estratega que ya ha logrado la llegada del TGV París-Burdeos y la autopista Pau-Burdeos?

Pienso que un territorio no puede desarrollarse si se queda aislado permanentemente. Debemos utilizar todos los medios para reducir el aislamiento. Pero en el valle de Aspe, con el patrimonio ferroviario que tenemos, era incomprensible, como algunos proponían, hacer una autopista. La alternativa al tren es la autopista, pero nadie puede aceptar destruir este valle magnífico. Y responder a los aragoneses, reabriendo relaciones. La gente del valle de Aspe habla español y los aragoneses habláis o comprendéis el francés. Es reabrir contactos que la proximidad permitía en los siglos XIX y XX. Es una aventura humana increíble.

¿Qué relación tiene con Aragón?

Siempre ha sido extraordinaria. Primero por reabrir el Pau-Canfranc, pero al mismo tiempo por esa montaña que compartimos. Tenemos elementos de lenguaje, o los pastos de los pastores, que son a menudo los mismos. Las tradiciones y las músicas similares, los montes que subimos desde Aragón o Aquitania y la construcción de Europa... Son también amistades personales, como con Marcelino Iglesias.

¿Cuántos turistas y mercancías se beneficiarán del tren?

Los estudios hablan de que podrían pasar de 400.000 a 500.000 personas al año. Y en peso pasarán entre 1,5 y 2 millones de toneladas, según la electrificación.

Aquitania pagó 102 millones de Olorón-Bedous. ¿Quién asumirá el coste del resto del tren que se valora en torno a 500 millones?

Primero Europa, entre 150 y 200 millones de euros. Luego tendrá que compartirse entre Francia y España, entre Aragón y Nueva Aquitania. Nos encontramos con cifras que se vuelven accesibles con la financiación de Europa. El coste es de dos tercios en el lado francés y uno en el español. Pero si se quiere acelerar, me parecería bien que Aragón y España comiencen las obras de la estación. Así hicimos en Burdeos para quitar el atasco ferroviario que impedía llegar al TGV y era un argumento del Estado francés de no ser proactivo.

¿Hay algún contrario a la reapertura y lo han llevado al tribunal?

Las cifras que le doy han sido confirmadas por el estudio, pero estamos sobre una estrategia que la región lleva como voluntad política. Hay una o dos personas contrarias, pero la democracia es la mayoría y casi la unanimidad.

¿Adecuarán los horarios de los trenes de las dos regiones?

Todavía no, pero es lo más fácil. Aquitania hizo 30 kilómetros con el apoyo de Aragón, España y Francia. Tenemos la inscripción al MIE europeo. Si Aragón quiere ayudar a la parte de Francia, debe empezar con la rehabilitación de la estación. Podemos preparar una solicitud de financiación europea, sobre los trabajos en el túnel.

¿Participarán también en la rehabilitación de la estación?

Claro. Imagina que vives en Burdeos, coges una mochila, un par de esquíes, subes al tren en Pessac, Burdeos, Arcachon o Dax y puedes bajar del tren en Canfranc. Allí hay un autobús que te lleva a Candanchú, a Astún o a la estación de esquí de fondo del Somport y pasas un fin de semana magnífico.

¿Convivirán la línea del País Vasco con la del Canfranc?

No se puede comparar el enlace Pau-Canfranc con el enlace Bayona-Irún. El enlace París-Burdeos-Madrid es de alta velocidad. Teniendo en cuenta que la posición geográfica de España es muy al oeste, la mayoría de los camiones, más de 9.000, pasan por la frontera vasca. Si se quiere poner de 1.000 a 2.000 camiones sobre el ferrocarril, hace falta una segunda línea. Aquí estamos en medio de una frontera de 400 kilómetros por la que pasa la gente de Toulouse, Pau y Burdeos para evitar hacer un rodeo por el País Vasco para ir a Madrid. Son dos líneas férreas muy complementarias, diferentes de uso, pero muy complementarias. Para mí no hay problema, lo esencial es que se hagan ambas lo antes posible. No tenemos el mismo tipo de viajero o de mercancía. No hay competencia entre las dos líneas.

¿La carretera RN-134 nunca será una autopista?

La carretera Nacional 134 es un lugar que se debe proteger. Posiblemente hay que rodear los pueblos, particularmente a Cette-Eygun y otros municipios, pero el ferrocarril va a permitirnos sacar de las carreteras los camiones que envenenan la vida de los habitantes de esas localidades..

El presidente de la Red Transeuropea, Harold Ruijters, quiere conocer la línea Pau-Canfranc.

Espero que venga.





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