entrevista
Valentín Alonso: "Si se quitan los incentivos al transporte urbano subirá la tarifa un 50%. Es una barbaridad"
El director general de Avanza, concesionaria del bus urbano de Zaragoza, exige al Gobierno central mantener las bonificaciones y rechaza la línea 2 del tranvía.
¿En qué se diferencia la movilidad de Zaragoza de la de otras ciudades?
No hay muchas ciudades con un porcentaje de utilización como el de Zaragoza. Movemos 400.000 viajeros al día en una población de 700.000. En los últimos años ha pegado un cambio de visión estratégica brutal. No conozco otro reto igual en Europa como el del cambio de un 25% de la flota por vehículos eléctricos. Es cambiar un coche normal a la Fórmula 1. Y luego tiene una red muy eficiente. En Zaragoza te plantas en 15 minutos en casi cualquier sitio.
¿Y es posible hacer una ciudad que gire en torno al transporte público y deje de lado al coche?No sé cuánto tiempo tardaremos, pero vamos hacia eso. No pueden ser unas ciudades con la contaminación que tenemos, con unos atascos que nos condicionan a tardar una hora y pico… Es insostenible. Y Zaragoza es un privilegio, porque tiene una movilidad muy buena. Pero esto no es vida.
Pero hay mucha resistencia a dejar el vehículo privado o a las zonas de bajas emisiones.El tema de las zonas de bajas emisiones por ahora es un poco filfa. Es una ley que obliga a montar una zona de bajas emisiones, pero que realmente no concreta nada. Hay que restringir, pero también necesitamos mejorar la movilidad para que sea una alternativa real. No le puedes pedir a alguien que si tarda 20 minutos en ir a un sitio pase a tardar hora y media, porque es que es una tortura.
Durante la covid, se desplomó el número de usuarios. Ahora se empieza a recuperar, pero ¿hay un usuario que ya no volverá?Han pasado tantas cosas a la vez que es muy difícil saber qué viene de qué. Tenemos una pandemia, empezamos a salir y lo que tenemos es una serie de incentivos al precio brutales. Estamos captando muchos viajeros, pero estos incentivos tienen, en principio, un término y un componente político brutal. Es un tema del Gobierno central. A mí me preocupa qué va a pasar el 1 de enero: como quitemos un incentivo del 50% al transporte urbano, en el fondo estás subiéndole la tarifa a los usuarios un 50%. Es una barbaridad. Hay que buscar una solución. Si subes un 50% el transporte se va a montar un carajal brutal.
Los ayuntamientos se quejan de falta de financiación.
Hay que apoyar los ayuntamientos con la financiación adecuada. Lo que es impresentable es que el Ministerio de Hacienda financie una parte de los transportes urbanos, pues da una financiación específica al consorcio de transportes de Madrid, al área metropolitana de Barcelona y, hace tres años, cuando Ábalos era ministro, se incorporó Valencia porque les interesaba. Luego hay 50 millones para el resto de España. Si miras lo que recibe Zaragoza por habitante frente a estas ciudades, debería estar recibiendo un montón de dinero más. Hablamos de la España vaciada, pero en el fondo estamos yendo a un país de varias velocidades. Zaragoza y muchas otras ciudades están infrafinanciadas. Hay una nueva ley de movilidad que se está ahora mismo tramitando y que en mi opinión debería atacar eso.
El PSOE ha propuesto la segunda línea del tranvía y el gobierno municipal la rechaza. ¿Es necesaria?Sin ánimo de polemizar políticamente, no tiene sentido. El tranvía aportaba dos cosas frente al autobús: uno, cero emisiones, y dos, capacidad. Y si me apuras la velocidad comercial, porque tienes una infraestructura a la que le das prioridad. Hoy el tema de cero emisiones está solventado, porque hay autobuses de cero emisiones. Capacidad: hay autobuses de 18 metros articulados y se está trabajando en biarticulados eléctricos. Y respecto a la prioridad semafórica o la velocidad comercial es tan fácil como preparar un BRT confinado. ¿Tiene sentido la línea 2? Económicamente es una barbaridad. Cuesta un riñón. Es carísima e inflexible. La línea 2 desde el punto de vista económico no tiene ningún sentido, aunque te regalaran la infraestructura.
¿Fue un error la línea 1?Las cosas hay que mirarlas en su contexto. Posiblemente en ese momento no había estas soluciones alternativas. Pero antes de la línea 1 de tranvía, el antiguo Tuzsa movía 120 millones de viajeros al año, hoy se mueven 90 en autobús y 30 en tranvía. Seguimos moviendo 120 millones con un coste y una deuda brutal. El tranvía no captó gente del coche privado.
Avanza ha puesto en marcha el proyecto Digizity, que ya se está probando en Zaragoza con la línea 40. ¿Qué importancia tiene esta iniciativa?Es un proyecto de investigación. Cuando terminemos en diciembre habremos conseguido desarrollar una serie de productos, muchos de ellos patentados. Hemos preparado la línea 40 para que sea un laboratorio de pruebas. Estamos probando herramientas que ayudan a mejorar la movilidad. ¿En qué ámbitos? Uno es la eficiencia energética. En un autobús eléctrico la autonomía es crítica. Primero por la climatización, que puede chupar el 40% de la batería. Uno de los temas que se está probando es ver dónde está ocupado el coche e individualizar la climatización.
¿Y la automatización?
Cuando hablamos de coches autónomos la gente piensa que el coche se va a conducir solo. Automatizar significa que el autobús capte información para hacer tareas de forma automática: la última tarea será que se conduzca solo, pero de cero hasta ahí tienes un recorrido brutal. ¿Qué va a hacer este proyecto? Durante esta primera parte, sin viajeros, va a probar un tema de aceleración y de deceleración automática, algo parecido a lo que ya hay en los coches. En una segunda fase probará también el control de carril. Pero hay otros automatismos: el número de accidentes por peatones que van distraídos con el móvil y son atropellados es brutal. Si tú eres capaz de conseguir mediante captación de información, incluso inteligencia artificial, que el autobús detecte ese tipo de comportamientos y reaccione más rápido que el ser humano evitaremos cosas de esas. Zaragoza es un laboratorio en vivo en la calle de la movilidad del futuro.
¿Cuándo será posible ver un autobús sin conductor?No creo que lo veamos en las próximas dos décadas. Un autobús no va confinado, va por una calle e interactúa con 200.000 personas. Pero iremos viendo bastantes pasos. Después del verano, habrá momentos en que el conductor no lleve el autobús. Estará siempre físicamente, pero el autobús conducirá básicamente solo y controlará el carril y la distancia. Pero para mí es casi más importante, sobre todo en el corto plazo, ser capaz de automatizar tareas que ayuden al conductor y que mejoren la seguridad y la eficiencia.
Hablando de seguridad, en Zaragoza ha habido debate con varios atropellos, algunos mortales. ¿Cómo mejorar la seguridad a corto plazo?
Hay herramientas que identifican precisamente los movimientos de peatones cercanos para intentar que le salte una alarma al conductor y poder prevenir. Es más un tema de casualidad que de que tengamos un problema en Zaragoza especial. No veo ratios diferentes a los que ven en ninguna de las más de 40 ciudades que operamos.
¿Qué otras innovaciones se preparan a corto plazo?Donde vamos a ver más cosas es en la digitalización de la relación con el cliente. Por ejemplo, el tema de la virtualización de los títulos de transporte. Ya hemos lanzado una aplicación, pero el tranvía tiene que terminar de hacer la adaptación tecnológica. Hasta que eso no esté hecho es muy difícil que haya una implantación masiva. Tiene que estar hecho este año. Eso va a ser un cambio radical, porque eso nos va a abrir un mundo a poder relacionarnos con nuestro cliente para 18 millones de cosas. Históricamente, metías en una caja todos los días a 400.000 personas y no sabíamos nada de ellos ni hacíamos nada con ellos. Si alguien se pasa una hora entera en el transporte todos los días, ¿por qué no le damos un curso de inglés? Servicios hay infinitos.
La contrata del bus actual está a punto de expirar. ¿Qué espera de la nueva contrata?
No lo sé. Si me pregunta por el contrato en sí mismo este es un tema que es el que el Ayuntamiento tiene que tomar las decisiones oportunas y nosotros estaremos allí. Yo lo que creo es que el Ayuntamiento de Zaragoza lo que necesita es un socio en movilidad suficientemente potente. ¿Cuál es el gran reto? Muchas ciudades acaban buscando operadores que lo que hagan es producir kilómetros baratos. Eso es un error, como un piano. La movilidad es un servicio que está cofinanciado entre la administración y el usuario. Entonces, si tú consigues un operador que te hace una oferta por producir los kilómetros muy baratos, pero lo otro pierde demanda que de viajeros le sale todavía más caro al Ayuntamiento. Es mucho más importante un operador que sea capaz de optimizar la red y que consiga que viajen 400.000 zaragozanos todos los días a que uno te haga una oferta muy buena y mañana viajen el 350.000.
¿Ese modelo del pago por kilómetro es un sistema del pasado?
Al revés, todo lo contrario. ¿Cuál es el modelo ideal que nosotros contemplamos para un transporte urbano o metropolitano que es el de Zaragoza? Es un transporte por kilómetro ligado con incentivos y penalizaciones por calidad.
Entiendo que se van a presentar...
Nuestra aspiración estar aquí por otros 125 años, Tuzsa empezó en 1800 y pico... Es verdad que el contrato tiene posibilidad de prórroga. Pero esto es un tema que tiene que tomar la decisión el Ayuntamiento, obviamente.
La contrata del bus ha vivido los últimos meses la huelga más larga de su historia. ¿Es imposible que haya unas relaciones laborales normales en este servicio?
No nos creamos que Zaragoza es el centro del mundo. Esta conflictividad la hay en un montón de sitios. Hay un problema de cultura sindical muy gordo. Saben que esto es un servicio público y que si lo bloquean chantajean a la empresa, ponen incómodo al alcalde y este presiona a la empresa. Eso es un chantaje. ¿Cuánto ganas? ¿Cuánto trabajas? ¿Cuánta rotación? La gente no se va, por algo será. Y los sindicatos, en muchos casos y no estoy generalizando, han llegado a secuestrar a la plantilla. Es tremendo. Que la plantilla la lleves casi a la fuerza a la huelga, en la que prácticamente no se presenta nadie en asambleas pero luego nadie se sale de la línea. La realidad sindical no refleja la de los trabajadores. En Zaragoza los sindicatos han perdido mucha fuerza, porque han perdido mucha credibilidad ante la ciudadanía.
