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Apuntes para la reordenación de las líneas de bus de Zaragoza

Tras la renuncia a la línea 2 de tranvía, los barrios del este y el oeste exigen mejoras en su movilidad. La última gran revisión de la red fue en el año 2014 y afectó a 17 itinerarios.

Un autobús urbano, por las calles de Zaragoza
Un autobús urbano, por las calles de Zaragoza
G. M.

Será a largo plazo, pero tarde o temprano tendrá que hacerse. La renuncia del equipo de gobierno PP-Cs a una segunda línea de tranvía hace aún más perentoria la necesidad de reordenar las líneas de autobús urbano, que ya estaba prevista en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible aprobado –por ZEC en solitario– hace apenas un año. Los barrios, sobre todo los consolidados del este y el oeste (véase San José, Las Fuentes o Las Delicias), llevan tiempo proponiendo mejoras en sus itinerarios confiados en que cuando llegue el momento de reordenar la red básica del bus sus demandas sean escuchadas y atendidas.

"Buscaremos una alternativa sostenible desde un punto de vista económico y medioambiental para lograr un transporte público más eficiente". Estas fueron las palabras de la concejal de Movilidad, Natalia Chueca, en la presentación de los actos por la Semana de la Movilidad que se celebrará el mes que viene. El nuevo equipo de gobierno apuesta por el bus porque este medio lleva a 90 millones de viajeros al año, lo que representa cerca del 80% de los desplazamientos en transporte público de la ciudad. Muchas más pistas no han trascendido (en su día se habló de implantar el ‘tranbús’ o de comprar vehículos más pequeños para las intrincadas calles del Casco), pero Chueca sí advirtió de que el estudio para la reorganización "es complejo" y "no se hará en dos días o dos meses".

Las asociaciones vecinales ya están dejando entrever sus necesidades y apuntando lo que consideran serían mejoras efectivas: poner más buses recorriendo la ribera del Ebro, despejar dudas sobre la hipotética peatonalización de Don Jaime I, modificar la ubicación de algunos intercambiadores, reforzar el eje Duquesa Villahermosa-Vicente Berdusán o evitar el aislamiento de la estación de Cercanías de Miraflores son algunas propuestas. ¿Más reclamaciones? Que se sorteen los atascos en los accesos a Parque Venecia o que fragmenten líneas excesivamente largas como pueden ser la 32 o la 23, que –incluso– podrían rotularse como 23A y 23B en función de donde haga su terminal. Todo esto al margen, por supuesto, de la mejora de frecuencias, que es el gran caballo de batalla de todos los distritos, una vez que la flota comienza a renovarse (acaban de entrar 17 nuevos híbridos en las líneas 42, 44, 52 y 53).

La última gran reordenación de la malla básica fue en febrero de 2014 y afectó a 17 líneas. Entonces se restaron 2,5 millones de kilómetros a la red, lo que alteró las rutinas diarias de más de 60.000 usuarios. En aquellos cambios hubo pérdidas traumáticas como la muerte de la 45 o el tajo a la 30 para no solaparse con el tranvía.

Fuentes municipales insisten en que hay otras formas de conseguir un servicio de bus más efectivo (crear más carril bus, luchar contra las dobles filas, procurar prioridad semafórica), pero unos cuadros de marcha más racionales y unos itinerarios más prácticos son la piedra angular para procurar un mejor servicio.

El año pasado las 45 líneas de la red (incluyendo las nocturnas) ganaron dos millones de viajeros mientras que el tranvía –lastrado por una huelga del servicio– perdió 400.000 usuarios. La contrata está vigente hasta el año 2023.

Algunos detalles 

  • Las más demandadas. Algunas líneas corren el riesgo de morir de éxito. La 24 es la reina de la red con más de 7 millones de viajeros anuales, lo que evidencia que deberían reforzarse los enlaces entre el este y el oeste de la ciudad (Valdefierro-Las Fuentes). Algo semejante ocurre con la 33 (Venecia-Delicias), que junto con la 31 y 35 son algunas de las líneas más largas de la red, que en algún momento se han pensado en fraccionar.
  • Las más ajustadas. Las líneas que acercan a los barrios rurales (véase la 43 a Juslibol o la 28 a Montañana) están ya ajustadas al máximo en lo que a frecuencias se refiere: pasan cada media hora. Son de las que menos viajeros transportan y de las que más déficit generan, pero como servicio público resultan imprescindibles. Las lanzaderas 56 y 58 tampoco son demasiado eficientes pero su recorrido, claro, es mucho menor.
  • El Justicia pide que se amplíe la 23. Una de las sugerencias que convendría tener en cuenta cuando se reforme la red es la del Justicia de Aragón, que ha solicitado al Ayuntamiento que prolongue la línea 23 para dar servicio a los pabellones de la Expo más cercanos al palacio de Congresos. Allí están, por ejemplo, la consejería de Educación o el Inaga, pero no hay bus (salvo los circulares) que les dejen cerca. La 23 acaba ahora en el pabellón de Aragón y habría que estirarla un poquito hasta el Iberus. Se calcula que así se daría servicio a más de 3.000 personas que acuden a diario a Ranillas usando 1.400 vehículos.
  • Paciencia en Miralbueno y el Oliver. Los vecinos de estos barrios apenas tienen dos conexiones, la 52 y la 53, que no resuelven sus necesidades de movilidad. Es algo que reconoce el propio área y, de hecho, el Ayuntamiento maneja datos que revelan que Miralbueno es el distrito que menos usa el transporte público: apenas el 16% de los desplazamientos se hacen en bus, mientras que el 53% se completan en automóvil particular. Es cierto, no obstante, que este verano se han incorporado autobuses híbridos nuevos a estas líneas (modelo Volvo 7905) pero sus malas frecuencias siguen siendo un dolor de muelas.
  • Buen rendimiento de las líneas circulares. Se pusieron en funcionamiento en mayo de 2009 y, aunque su estreno generó algunas dudas, tanto la línea Ci1 como la Ci2 han conseguido fidelizar a numerosos viajeros. Estos recorridos unen Las Delicias, La Almozara, el Actur, el Arrabal, Las Fuentes, San José y Universidad. En su día supusieron la desaparición de la línea 129 y la modificación de las 29 y 36, lo que no dejó de generar alguna que otra protesta. Ahora ya están más que asentadas y transporta cada una a casi 4 millones de viajeros al año. Como curiosidad puede decirse que la Ci2 saca unos 300.000 usuarios de ventaja a la Ci1, a pesar de que sus trayectos son prácticamente calcados. No sería de extrañar que –ahora que incluso el nuevo mapa de líneas se ha redondeado– se apostara por más itinerarios de este tipo en un futuro.
  • Santa Isabel continúa con sus problemas. Lucharon a brazo partido por conseguir una segunda línea de autobús y desde que empezó a funcionar la 60 han redirigido su lucha a que esta línea no solape sus salidas con la 32. Desde la Plataforma por la Segunda Línea de Autobús de Santa Isabel prevén reunirse en los próximos meses con la nueva corporación para intentar rebajar la frecuencia del 32 a 6 o 7 minutos y dotar al 60 de un recorrido que llegue hasta Grancasa.
  • Distritos con proyección. La lanzadera 59 ha ido tímidamente ganando adeptos. Unos 700 vecinos de Arcosur la utilizan a diario, si bien aún sueñan con que el tranvía pueda llegar a sus dominios en una hipotética prolongación de la línea 1 hasta la Feria de Zaragoza. Por su parte, los residentes en Parque Venecia se cansan de decir que la línea que sube hasta el centro comercial (la 31) siempre llega saturada al barrio por lo que no da servicio efectivo a La Paz ni a Torrero.
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