Roberto Macía: "Era una emergencia total, o enganchaba el F-18 al cable o saltaba"

El capitán de 29 años que hizo un aterrizaje de emergencia el jueves en el aeropuerto al fallar el tren de aterrizaje afirma que se jugó la vida al frenar el F-18 a 200 km/hora.

El capitán Roberto Macía, de 29 años, ante un F-18 que pilota
El capitán Roberto Macía, de 29 años, ante un F-18 que pilota
Heraldo

¿Estaban de maniobras y solo había una pista de las dos operativas en la Base de Zaragoza?

Nosotros pilotamos F-18, como los del Ala 15 de Zaragoza, pero venimos de Torrejón de Ardoz y estos días estábamos desplegados allí para hacer un ejercicio puntual. La pista del sur (próxima a la base aérea) estaba en obras y solo había una que estaba operativa. Las dos son pistas de titularidad militar, pero la que estaba en uso, la 3.0 derecha, es la que utilizan siempre los aviones civiles porque es la única que tiene un sistema de aproximación, llamado ILS, que sirve para el vuelo instrumental. No hay una pista de uso civil y otra militar.

¿Cómo utilizaron el enganche del cable en el aterrizaje de emergencia para frenar el avión?

El F-18 se diseñó para tener un uso dual: ir embarcado en portaaviones, donde se usa siempre el sistema del cable, y también en bases de tierra. En los portaaviones no hay recorrido suficiente para hacer un aterrizaje normal. En tierra lo usamos para hacer prácticas por si hay alguna emergencia y tienes que enganchar para que no sea la primera vez. Lo que sucedió fue que hubo un fallo en la pata derecha del tren de aterrizaje, activé el procedimiento de emergencia y tampoco respondió porque había un daño estructural del avión.

Dicen que su pericia le salvó al aterrizar con dos ruedas en lugar de las tres que tiene el F-18

Está mal que lo diga yo, pero sí. Este avión tiene tres ruedas, dos en el tren principal y una en el morro, y tuve que aterrizar con dos. Cualquier avión capotaría sin una de sus ruedas. Por eso, tuve que aterrizar a escasos metros del cable para evitar que se fuera hacia el lado malo. Por eso tomé (aterricé) a unos diez metros del cable, el avión pudo seguir en el centro de la pista, no se salió y lo amarré con un gancho que lleva. El propio freno del cable permitió que solo tuviera daños aparentes en el depósito del combustible en la parte derecha, por donde no había podido salir la pata. Salvo que luego se detecte algo en la parte estructural.

¿Por qué tardaron casi cinco horas en salir de la pista y se bloqueó el aeropuerto?

Hacía mucho viento y la grúa que se utiliza en estos casos para trasladar el avión no se activó por la meteorología. El avión se balanceaba mucho. Hubo que levantarlo con otro procedimiento hidráulico para subirlo casi a pulso y no se pudo mover en todo ese tiempo. Este caso era de emergencia total porque o enganchaba el cable o tenía que eyectarme del avión (saltar de la cabina proyectado con el asiento y dejar al avión que se estrelle).

Salió bien parado de una emergencia muy complicada...

Es una de las emergencias que se recordarán porque es un caso muy límite. El avión vuela muy bien y me permitió aterrizar muy cerca del cable a pesar del fallo. Si hubiera tomado antes habría sufrido más daños.

Ha quedado bastante entero...

Me podría haber matado, hablando en plata. Volaba a 200 kilómetros por hora y cuando vi la señal del depósito de combustible en el suelo, me di cuenta que aterricé muy cerca del cable.

¿Era consciente de que se estaba jugando la vida?

Sí. Tengo experiencia en este avión porque llevo casi mil horas (otras mil en otros cazas) y nos preparan muy bien. No es la primera emergencia que vivo, pero ha sido la más difícil de solventar. Lo pasé muy mal cuando no bajó el tren de emergencia y me di cuenta de que iba en serio para aterrizar sin una pata. Vi hace poco la película del río Hudson («Sully», el amerizaje de un avión al lado de Manhattan) y la recordé. Pasan muchas cosas por la cabeza entonces; toda tu familia y sobre todo una hija de 16 meses que tengo. Pero enseguida hay que quitártelas porque no te ayudan en absoluto.

¿Llevaba armamento en el caza?

No. Vamos muy pocas veces con armamento real y otras veces llevamos armas de prácticas.

Este susto no se ensaya. ¿Lo explicará a sus compañeros?

Esto no se entrena. He tenido muy buenos instructores y no solo te enseñan a volar bien, sino tener tranquilidad y estar bien preparado psicológicamente para afrontar estas situaciones.

¿En qué misiones ha estado?

He estado en la ‘Red flag’, en Nevada (EE.UU.), en el ‘Frisean flag’, en Holanda, en el ‘Anatolian eagle’, en Turquía. Estuve cinco años en la Academia, y desde el 2011 tengo la suerte de volar el avión F-18 en el Ala 12, de la base de Torrejón de Ardoz.

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