Tercer Milenio
En colaboración con ITA
Las estaciones de la línea abandonada de Teruel a Alcañiz, un ejemplo de innovación en ruinas
Un estudio revela las novedades introducidas en el diseño y en los materiales constructivos utilizados en estos edificios que no llegaron a entrar en servicio.
Los 33 edificios que forman parte de las nueve estaciones de la abortada línea ferroviaria Teruel-Alcañiz se han convertido noventa años después de su abandono en un rosario de edificios ruinosos, un estado que empaña su diseño arquitectónico novedoso y también pionero en la utilización de nuevos materiales de construcción, como las piezas prefabricadas de hormigón. Un libro del investigador Pedro Verdejo recientemente editado por la Generalitat valenciana recupera la historia de aquel intento precoz de aplicar las novedades constructivas a una gran infraestructura pública a la que también se quiso dotar de calidad estética.
El tramo Teruel-Alcañiz, abandonado en los años treinta del siglo XX sin llegar a entrar en servicio, formaba parte de un proyecto más ambicioso que pretendía unir Francia con el puerto de Algeciras (Cádiz) a través de un nuevo corredor ferroviario interior, una idea en la que actualmente trabajan el Gobierno central y distintas comunidades autónomas, entre ellas Aragón.
El trazado del tren Baeza (Jaén)-Saint Girons (Francia), cuya ejecución se inició en la década de 1920, tenía 850 kilómetros y se dividió en seis secciones, una de ellas la Teruel-Alcañiz, con 165 kilómetros. Verdejo, profesor universitario en Valencia con raíces turolenses –su madre nació en Cervera del Rincón–, resalta la excepcionalidad del fallido eje ferroviario turolense en su libro 'La arquitectura de las estaciones intermedias de ferrocarril. La sección ‘non nata’ del Teruel-Alcañiz'.
Una de las principales singularidades de las edificaciones asociadas a las estaciones del recorrido turolense es la utilización de un diseño que, en lugar de seguir la práctica común en otras líneas de construir edificios repetitivos e impersonales, se vinculó con la tradición arquitectónica local, en este caso influida por el mudéjar y el estilo renacentista. El resultado, como cuenta Pedro Verdejo, fueron unos apeaderos "sobrios pero a la vez solemnes y cargados de connotaciones de arquitectura popular aragonesa".
Pero donde la construcción destacó por su carácter innovador, fue en la aplicación por primera a una gran obra pública de nuevos materiales, como piezas de hormigón que simulan sillares almohadillados y, sobre todo, los bloques del mismo material en forma de letra 'L'. Aunque también se utilizó el típico ladrillo o las tejas árabes, de acuerdo con los usos tradicionales en la provincia.
Verdejo señala que los bloques de hormigón como los utilizados en las estaciones turolenses no se generalizaron en el país hasta los años sesenta del siglo XX, cuando la linea ferroviaria turolense llevaba tres décadas abandonada. El autor resalta la "convivencia" en este proyecto de sistemas constructivos tradicionales con "novedosos productos provenientes de la industria". Indica que "la teja o el ladrillo cerámico se entrelazan con el hormigón, el acero y, principalmente, con piezas prefabricadas de hormigón y piedra artificial para optimizar costes y tiempo de ejecución".
El resultado fueron edificios levantados en poco tiempo y "con una calidad suficiente como para seguir en pie 95 años después de su construcción sin ningún cuidado" y expuestas, además, al expolio y a las severas condiciones climáticas de la provincia.
La estrategia constructiva permitió optimizar los recursos y el esfuerzo desplegados generando una serie de edificios con "rasgos regionalistas aragoneses bajo un lenguaje ecléctico evocando el estilo histórico" en la provincia. De este modo, la industrialización se vinculaba con "la tradición del lugar", cuenta el investigador. Las novedades introducidas obligaron a los constructores, "aun faltos de destreza" a adaptar sus sistemas de trabajo a los nuevos materiales.
El libro advierte del peligro de que, con la venta de las estaciones que ha puesto en marcha el Adif, este patrimonio industrial y arquitectónico se pierda para siempre. La única excepción es, por el momento, la estación de Perales del Alfambra, rehabilitada por el Ayuntamiento como piscina cubierta. El resto está "en peligro de desaparición", según Pedro Verdejo, que ha remitido a la DGA un catálogo con imágenes de todas las estaciones, planos, estado actual y sistemas constructivos.
