despoblación
La estación ferroviaria de Teruel, bajo mínimos
En dos décadas, el descenso del tráfico y el imparable deterioro de la línea han reducido a una cuarta parte la plantilla de Renfe y ADIF destinada en la capital turolense.
La estación de tren de Teruel, la última en entrar en servicio en una capital de provincia, no levanta cabeza desde que en 1996 se suspendió la circulación nocturna, una medida que, de un plumazo, acabó con todos los servicios de larga distancia. Cuatro años antes, en 1992, la supresión del Sol de Levante, el servicio que unía Valencia con Bilbao, inició una decadencia que no se ha detenido hasta hoy y que se ha llevado por delante tres cuartas partes de la plantilla de Renfe y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en la ciudad, pasando de los 200 operarios de hace veinte años al medio centenar actual.
El recorte de servicios ha vaciado el complejo ferroviario. Parte de los edificios anejos a la estación están desocupados o con una actividad residual. El gabinete sanitario está cerrado y el dormitorio de agentes –maquinistas que llegaban de fuera y pasaban allí la noche– solo tienen un ocupante, que, además, se jubilará en dos meses.
Carlos Muñoz, ferroviario y portavoz de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril, explica que la puntilla para la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto le llegó en 1998 con la "práctica desaparición" del tráfico de mercancías. Solo permanecieron convoyes esporádicos de materia prima para las madereras de Cella o los transportes de sílice de las minas de Riodeva.
El tráfico de pasajeros ha caído también en picado desde los años noventa del siglo XX. Frente a los 16 trenes que circulaban entre Zaragoza y Valencia pasando por Teruel en 1992, la circulación actual se limita a siete. Muñoz recuerda que en la época dorada de la estación estaban destinados aquí 100 conductores, una cifra que ha bajado a 19. El ferroviario sospecha que la intención de Renfe es acabar con Teruel como "residencia" de maquinistas para cubrir sus necesidades con personal llegado de Valencia y Zaragoza. Denuncia que, en este supuesto, se dará la circunstancia de agravar la despoblación de Teruel en beneficio de dos de las principales ciudades del país.
El deterioro de la línea provoca pérdida de tráfico –y a la inversa–. Aunque el tramo Zaragoza-Teruel se acondicionó para alta velocidad en 2002, se quedaron sin renovar los segmentos Caminreal-Ferreruela y Villarreal-Cariñena, con varias limitaciones de velocidad a 30 kilómetros por hora. El panorama entre Teruel y Sagunto es todavía peor, con un trazado de principios del siglo XX.
Juan Bellón, maquinista, se lamenta de que desde que llegó a Teruel en 2001 "solo se han hecho retoques" en la línea. A su juicio, "no ha habido voluntad de renovar el tren. Solo se han puesto parches, que es como si a un moribundo le dieran una aspirina". En su opinión, la previsión inversora de Fomento –que, de momento, no contempla reconvertir el tren de Teruel en una línea de altas prestaciones– "no asegura el futuro de ferrocarril".
Pero no todo está perdido. Carlos Muñoz considera que la reciente incorporación del eje Cantábrico-Mediterráneo a los planes de financiación de la Unión Europea para el periodo 2021-2027 abre una gran oportunidad de revitalización. Destaca también que, gracias a las "movilizaciones" de los últimos años, a las pequeñas reparaciones efectuadas y a la instalación del sistema de comunicaciones tren-tierra, el paso de mercancías por la estación ha repuntado hasta los 30 convoyes semanales.
