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El análisis

Sin excusas para renovar el Canfranc

El Ministerio de Fomento supeditó la mejora integral de la línea internacional a que sirviera _para la futura Travesía Central, pero las autoridades galas quieren desviar el nuevo paso por Bielsa-Lannemezan.

El Ministerio de Fomento se ha quedado sin excusas para no renovar y reabrir la línea internacional de Canfranc. Hace cinco años descartó su modernización integral y supeditó cualquier actuación a que fuera "compatible" con el futuro trazado de la Travesía Central Pirenaica (TCP), pero el argumento ya no se sostiene con la apuesta del sur de Francia de abrir el nuevo paso por Bielsa. De hecho, el Canfranc y la TCP no compartirían más vía que la tendida entre Zaragoza y Huesca, de ancho internacional y velocidad alta.

Ni siquiera la variante para el Canfranc que llegaron a 'vender' desde el Ministerio y el Gobierno de Aragón por la sierra Caballera, el primer tramo compatible con la Travesía y con el que se pretendía recortar el viejo trazado, se ha llegado a tramitar. Es más, se encargó un estudio de viabilidad a un ingeniería en junio de 2007 por 369.595 euros que se han negado a hacer público.

También se ha paralizado la sustitución de parte de la vía, un trabajo de mantenimiento en el que se pretendían invertir diez millones de euros de las arcas públicas y que finalmente se ha limitado a la mejora de los cinco kilómetros entre Santa María y Anzánigo. Mientras tanto, Aquitania sigue adelante con las obras de reapertura en la vertiente francesa.

El sur de Francia ha dejado muy claro su rechazo político y social a llevar la Travesía Central por Biescas-Pierrefite, la opción planteada por España, porque implica un impacto ambiental al entorno de Lourdes. El presidente de Midi-Pyrénées, Martin Malvy, y la presidenta del consejo general de Hautes-Pyrénées, Josette Durrieu, ya le transmitieron su opción al secretario de Estado de Transporte, Dominique Bussereau, para promover la Travesía Central por Bielsa y Lannemezan. Esta alternativa fue una de las más valoradas en el estudio sobre posibles trazados de la TCP que encargó la DGA en la década pasada.

Además, el número dos de Fomento, el oscense Víctor Morlán, despejó el pasado mes de mayo cualquier duda sobre la cuestión del itinerario en la cumbre de Madrid en defensa de la TCP: "Que discurra por donde Francia diga".

Un solo tramo ejecutado

Con esta tesis, la línea del Canfranc y la Travesía serían completamente independientes, por lo que solo haría falta recuperar los proyectos de renovación integral de la vía Huesca-Canfranc encargados por el ex ministro Francisco Álvarez Cascos para poner esta infraestructura al día. La actuación se dividió en cinco tramos y solo se ha llegado a ejecutar uno, la variante de Huesca, con el objetivo de sacar el tráfico ferroviario de la ciudad.

Fomento vendió como una renovación integral, compatible con la futura TCP, la sustitución de la vía y las traviesas en el tramo de Caldearenas a Jaca. En esos 37,5 kilómetros invirtió 11,5 millones, pero permanecen las mismas limitaciones porque ni siquiera se han corregido los radios de las curvas. La intervención concluyó en el verano de 2009 y los trenes siguen circulando desde entonces a la misma velocidad, aunque con una mayor fiabilidad y seguridad.

El Gobierno de Rodríguez Zapatero no solo olvidó la propuesta del PP, sino que ha incumplido incluso lo que anunció en septiembre de 2006 en un informe específico sobre la línea que envió al Congreso. Dentro de su nueva política incluyó "acciones de mantenimiento y mejora" entre Jaca y Canfranc en tanto "se defina el trazado de la futura Travesía y se avance en la reapertura del Canfranc". Han pasado cinco años y en ese tramo no se ha hecho nada, por lo que los trenes deben circular entre Huesca y Canfranc a lo largo de casi 89 kilómetros por una vía que se instaló en 1920.

La dilación institucional con este paso internacional sigue en la actualidad. El Ministerio condiciona la reapertura a los nuevos estudios de capacidad y explotación de la línea ferroviaria, su evaluación socio-económica y uno específico sobre la seguridad recíproca del túnel carretero y ferroviario (ya demostrado en el austriaco de Arlbergbahn). Para ello, firmó la pasada primavera un memorando con el Estado francés y los gobiernos de Aragón y Aquitania para encargar los trabajos, con los que decidirán el futuro de un paso internacional cerrado hace casi 41 años.

En estos estudios se limita el análisis de la reapertura a un tráfico máximo de 1,5 millones de toneladas anuales. Sin embargo, en el último informe sobre el Canfranc, elaborado por Ineco en 2008 para el Consejo Económico y Social de Aragón (CESA), ya se planteaba que la línea podría captar 2,6 millones de toneladas y ser rentable desde el primer año de su reapertura. Para ello, valora la inversión en 318,5 millones de euros, en la que se incluye la electrificación y la conversión de la vía al ancho internacional, además de la reapertura del ramal Zuera-Turuñana.

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