Más de 15 meses de obras y 11,5 millones de euros de inversión no han servido para que los trenes corran más entre Caldearenas y Jaca. El único tramo que el Ministerio de Fomento se ha dignado a renovar de toda la línea del Canfranc acaba de estrenar vías y traviesas, pero los trenes siguen circulando a una velocidad máxima de 70 km/h porque el trazado sigue intacto. Como antaño, desde que se abrió el corredor a finales del siglo XIX.

La Coordinadora para la Reapertura del Canfranc (Crefco) ya advirtió de que el proyecto impulsado por el PSOE no permitiría recortar los tiempos de viaje y que su ejecución tampoco serviría para la travesía central, como se insistió desde los gobiernos central y autonómico tras descartar la renovación integral de la línea.

A lo largo de los 37,5 kilómetros que separan Caldearenas y Jaca se mantienen cuatro limitaciones de velocidad permanentes a 60 km/h, en coincidencia con curvas, que condicionan las prestaciones de todo el tramo. "No hay ganancia de tiempo porque la nueva vía la han tendido justo sobre la que había, sin corregir nada la plataforma. Los radios de las curvas son los que eran, y son los que marcan la velocidad máxima", explicaron fuentes ferroviarias.

Este diario ha podido comprobar que el viaje dura exactamente lo mismo que antes y que los viejos automotores diésel 593 (los Tamagochi) tardan, en el mejor de los casos, 39 minutos en unir Caldearenas y Jaca. Eso sí, la sustitución de los viejos raíles y la sustitución de las traviesas de madera por otras de hormigón ha permitido ganar en confort y en seguridad, ya que el riesgo de descarrilar es mínimo. Hasta el propio Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) reconoce oficialmente que las mejoras se reducen a la "calidad de la vía y la seguridad de las circulaciones".

Los trenes ya no se balancean, pero esta es la única ganancia real que se percibe. Además de no mejorar la velocidad, tampoco se puede incrementar el volumen de mercancías ni elevar la capacidad de tráfico de la línea. A las curvas se unen los viaductos metálicos desperdigados entre Caldearenas y Jaca, que siguen siendo los de siempre y limitan de esta forma el peso de los convoyes.

Recortes con consecuencias

Las limitaciones de explotación del corredor son más que evidentes, ya que entre Ayerbe y Sabiñánigo solo puede pasar un tren al mismo tiempo por la política de restricción de personal. "La capacidad es de un convoy cada hora y diez minutos porque la vía es única y los trenes no se pueden cruzar. Solo con reabrir la estación de Santa María y La Peña con personal se podría reducir a la mitad", indicaron las citada fuentes ferroviarias.

El proyecto original para la renovación integral del Canfranc, encargado por el ex ministro Álvarez Cascos, establecía la conversión en una vía de altas prestaciones. Redactado por la empresa GPO Ingeniería entre 2003 y 2004, establecía un coste de 28,1 millones de euros, pero el PSOE dio al traste con los planes y los dejó en una mera renovación de vía, que adjudicó por 11,5 millones a Tecsa.

La contratista terminó hace unas semanas la sustitución de la vía y aún le queda por ejecutar los drenajes y la limpieza de las cunetas, así como la instalación de un tubo de drenaje en el túnel existente antes de Sabiñánigo. En esta localidad también se debe rematar las obras de mejora de la estación, que incluye un paso inferior sobre las vías para los viajeros y el recrecido de los andenes.

La velocidad máxima entre Caldearenas y la antigua estación de Navasa es de 70 km/h, pero de allí a Jaca se reduce a 60 km/h pese a que el tren enfila largas rectas que invitan a acelerar, como la existente a la salida de Sabiñánigo. "Solo con corregir las curvas se hubiera podido duplicar la velocidad punta y recortar entre diez minutos y un cuarto de hora el viaje", aseguraron fuentes ferroviarias.

El resto del corredor anda a la par. La antigüedad y mal estado de la infraestructura desde Jaca hasta Canfranc provoca que en ningún punto se pueda pasar de 70 km/h. "Pero lo peor es que entre la variante de Huesca y Ayerbe se podría circular a 160 km/h con muy poca inversión, tan solo corrigiendo el radio de las quince curvas existentes y sin necesitar viaductos ni desmontes. Y también sería sencillo actuar entre Anzánigo y Caldearenas, aunque en este sector no se lograría tanta velocidad porque lo orografía es la que es. En total, se podría reducir el viaje de Zaragoza a Canfranc de cuatro a tres horas", concluyeron.