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La vía del AVE de Huesca se queda con un solo tren tras 221 millones de inversión

El corredor debía alargarse hasta Canfranc, pero apenas sirve al bloquearse el proyectoLa velocidad media del Talgo, capaz de viajar a 330 km/h, se reduce entre Zaragoza y Huesca a solo 119 km/h por las limitaciones.

Un AVE de Talgo, saliendo de la estación de Huesca.
La vía del AVE de Huesca se queda con un solo tren tras 221 millones de inversión
RAFAEL GOBANTES

La línea de velocidad alta entre Zaragoza y Huesca es la más descongestionada de España. Y no precisamente por su elevada capacidad. Con la supresión de las lanzaderas el próximo miércoles, tan solo un tren circulará por este corredor de vía única, en cuya construcción se invirtió la friolera de 221 millones de euros, 36.771 millones de las antiguas pesetas.

 

Cuando no se han cumplido seis años de su estreno, la circulación se reduce a un simbólico servicio de ida y vuelta entre Huesca y Madrid por la decisión del actual Ministerio de Fomento de paralizar la planificada modernización del corredor hasta Canfrancon la excusa compartida con el Gobierno de Aragón de estudiar un nuevo trazado entre Caldearenas y Jaca (por la sierra Caballera). Aún no se sabe nada del citado proyecto, que a estas alturas sigue en redacción.

 

Su decisión ha condenado a la vía de velocidad alta entre las dos capitales aragonesas a una infraestructura casi inútil, ya que los trenes regionales que suben hasta Huesca, Jaca y Canfranc tienen un ancho distinto y se ven obligados a viajar por la vía convencional. Hasta seis convoyes circularán a diario a partir del miércoles por el ancho ibérico frente al solitario AVE, que, además, dispone de una catenaria a distinto voltaje que limita el tránsito exclusivamente de trenes de alta velocidad por el corredor.

 

De haberse completado la renovación, como se pactó en las cumbres hispano-francesas de Santander y Perpiñán, no solo se sacaría partido a la infraestructura entre Zaragoza y Huesca, sino que el servicio sería más fiable y se hubiera ganado en competitividad.

 

Pero no acaba aquí el cúmulo de despropósitos. Renfe cubre el servicio diario Huesca-Madrid con un AVE, pero el tren lo sigue haciendo a la misma velocidad de siempre, que se puede calificar de todo menos de alta velocidad o de velocidad alta: el Talgo que cubre la ruta, capaz de alcanzar los 330 kilómetros por hora, viaja a una velocidad media de tan solo 119,1 km/h entre Huesca y Zaragoza por las limitaciones existentes en el corredor.

Esto significa que tarda 40 minutos en recorrer los 79,4 kilómetros ferroviarios que separan ambas ciudades. Los trenes regionales diésel (TRD) fabricados por CAF, cuya velocidad punta se limita a 160 km/h y circulan por una vía convencional, cubren el mismo trayecto en 58 minutos. Y los nuevos regionales que sustituirán a las lanzaderas desde el miércoles lo harán en solo 50 minutos, lo que significa una velocidad media de 95 km/h pese a circular por una vía de inferiores características que no permite superar puntas de 160 km/h.

 

Y es que las limitaciones son incomprensibles en una línea de velocidad estrenada en 2003. El sistema de señalización implantado impide superar los 200 km/h, aunque entre Tardienta y Huesca no se puede pasar de 160 km/h por la solución constructiva hecha en su día: una sola vía con raíles para la circulación de los trenes convencionales y de alta velocidad.

 

Penalizaciones de velocidad

Pero la situación más rocambolesca se da a la altura de la estación de Tardienta, la única población de menos de 2.000 habitantes de España que cuenta con servicio AVE. Y no es por la demandas, sino porque los trenes tienen en la estación una importante restricción de velocidad, a tan solo 40 km/h, como consecuencia del cruzamiento del ramal de ancho convencional que da salida a la harinea. "Para disimular esta chapuza, los trenes paran", señalaron fuente ferroviarias consultadas.

 

Los expertos apuntan que el mismo problema se da en Zuera, donde rige otra limitación de 120 km/h al haber otro cruce con otra vía convencional que conecta por la antigua línea Zuera-Turuñana con la planta de butano de Cepsa. Estas mismas penalizaciones de velocidad se reproducen en los accesos a la variante de Huesca por los cambios instalados en su día.

 

Expertos ferroviarios dejaron en evidencia que todas estas deficiencias son causa directa del diseño del corredor, que se decidió ejecutar pegado a las estaciones. Esto obligó a realizar los citados cruzamientos de vías y a ejecutar pasos inferiores para conectar los regionales con las estaciones, ya que la vía de velocidad alta está vallada. "Es todo un despropósito", sentenciaron.

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