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Huesca

nuevos tramos de la A-23

Rafael López Guarga "Con la autovía se ahorran unos 12 minutos en Monrepós"

El jefe de la Demarcación de Carreteras en Aragón del Ministerio de Fomento asegura que el desdoblamiento del puerto ha sido "una de las obras de ingeniería más importantes de España".

López Guarga con una imagen de la A-23 entre Sabiñánigo y Jaca en las oficinas de la Demarcación de Carreteras en Zaragoza.
López Guarga con una imagen de la A-23 entre Sabiñánigo y Jaca en las oficinas de la Demarcación de Carreteras en Zaragoza.
Guillermo Mestre

Esta semana se han abierto por fin los últimos 3,3 kilómetros que quedaban por desdoblar en el puerto de Monrepós. ¿Qué obras han tenido que hacer estos últimos meses en el tramo de los viaductos de Arguis para adaptarlos a las características de una autovía?

Las tres estructuras de los viaductos datan del año 1982 y al ser utilizadas para conformar la calzada del sentido Jaca-Huesca, lo primero que ha habido que hacer ha sido modificar su geometría para adaptarla a la nueva rasante y a la sección transversal de autovía con el peralte adecuado. Además, con el paso de los años y por el efecto de los tratamientos de vialidad invernal, presentaban algunos daños superficiales de corrosión en las armaduras de los alzados de los estribos y pilas así como en el tablero que ha habido que eliminar mediante chorro de arena y un posterior tratamiento con hormigón de alta resistencia. También se ha procedido al sellado de fisuras, al cambio de los aparatos de apoyo de las vigas y a la sustitución de las juntas de dilatación.

¿Cómo valora el reto de estos 13 años de haber convertido un puerto de montaña como Monrepós en una autovía?

Atravesar el puerto de Monrepós mediante una carretera con características de autovía ha supuesto un importante reto técnico, no solo por las dificultades orográficas y geotécnicas del trazado sino también por la sensibilidad del entorno y sus condicionantes ambientales. Ha sido un gran reto pero se ha superado con el esfuerzo y el trabajo de un excelente equipo técnico tanto de la administración como de las empresas de ingeniería y constructoras, constituyendo en su conjunto una de las obras de ingeniería de carreteras más importantes de España.

¿Cuál ha sido la principal dificultad? ¿Excavar ocho túneles? ¿El peligro de los deslizamientos?

La excavación de un túnel siempre tiene sus dificultades, principalmente en los emboquilles, pero hoy en día los procedimientos de construcción disponibles, la amplia experiencia que tenemos en España en este tipo de obras y el reconocimiento exhaustivo que se hizo del terreno han hecho que los problemas se hayan convertido en un camino fácil de seguir. Otra cosa son los deslizamientos, que aunque muchas veces son predecibles, en otras confluyen una serie de factores que suman y pueden dar lugar a ‘averías’ importantes. Afortunadamente en las obras de Monrepós todo se ha podido ir superando y sin que haya habido ningún accidente de gravedad.

Una de las estructuras más importantes es el túnel de Caldearenas, cuyas obras dirigió personalmente. ¿Ha sido un proyecto muy diferente a otros túneles que haya hecho en la provincia?

Como ya he dicho anteriormente, las cosas han cambiado mucho influyendo además de los medios y de los conocimientos disponibles, la ayuda de la naturaleza. En el caso del túnel de Caldearenas el terreno atravesado está constituido principalmente por areniscas, lutitas y limonitas de distintas potencias y ello ayudó en el desarrollo de los trabajos, junto con los sostenimientos provisionales adoptados. En general en los túneles que se han excavado en la provincia de Huesca se ha utilizado el Nuevo Método Austriaco (NMA), es decir se aprovecha la resistencia del propio terreno antes de su decompresión.

A toro pasado, ¿cree que hubiera sido más rápido haber diseñado un trazado diferente de la autovía evitando este puerto? Porque en su día hubo más alternativas.

El trazado de la autovía siempre fue por Monrepós. Las otras alternativas eran variantes de una misma solución. Otra cosa es haber decidido el paso con una cota u otra. Al final también prima el balance económico con el análisis coste-beneficio y su compatibilidad ambiental y funcional.

¿Han calculado cuánto tiempo se ahorra ahora un conductor entre Nueno y Lanave en comparación a lo que se tardaba con la antigua carretera nacional?

Evidentemente va a haber un ahorro de tiempo, pero en lo que fundamentalmente se va a ganar es en seguridad y cuando más se va a notar es en los días punta. No obstante se prevé que en el recorrido se puedan ganar unos 12 minutos de media.

Dentro de poco llegará el invierno y la nieve. ¿Se va a tomar alguna medida especial a partir de ahora para tener que evitar en lo  posible el uso de cadenas?

Esto es difícil de predecir. Si hablamos de un temporal normal con nieve a cotas por encima de los 1.200 metros sí que se evitará el uso de cadenas en la calzada sentido Jaca, no así en la de Huesca, ya que sigue atravesando el puerto. No obstante en cualquier caso habrá más fluidez al disponer de calzadas separadas y una mayor anchura de plataforma.

El tramo más retrasado de la A-23 hasta Jaca es el de Lanave-Sabiñánigo. ¿En qué situación administrativa está ese tramo? ¿Qué dificultades técnicas ha planteado para que se haya demorado tanto su ejecución?

En estos momentos el proyecto entre Lanave y Sabiñánigo se encuentra redactado en fase de supervisión. Realmente no se trata de un tramo con dificultades técnicas dignas de mención. Lo que ha pasado es que al igual que en los demás tramos, su tramitación se vio afectada por la crisis económica y en este caso no pudo superarse al haber entrado en concurso de acreedores una de las empresas adjudicatarias.

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