Despliega el menú
Aragón

COMUNICACIONES

Fomento ha gastado más dinero en el eje mediterráneo de lo que cuesta el Canfranc

Tras un mes de explotación, únicamente circulan cuatro trenes de mercancías a la semana con destino a Lyon y Milán.

Estación de Canfranc
Aragón, modernidad a imagen y semejanza
HA

El Ministerio de Fomento se ha gastado más dinero en apañar un tramo del corredor mediterráneo para el tráfico de mercancías, entre Barcelona y el túnel de Pertús, de lo que cuesta renovar toda la línea internacional de Canfranc, incluida la vertiente francesa. Una inversión de 337 millones que hace posible desde el 21 de diciembre que los trenes de mercancías de ancho internacional circulen en parte por la vía tradicional y en parte por la del AVE. Y para colmo esta actuación será provisional, ya que en cuanto se complete el trazado de alta velocidad en Cataluña, los mercancías circularán por el AVE Madrid-Barcelona-frontera francesa sin necesidad de cambiar de vía, salvo en la circunvalación de Barcelona. De hecho, es el único tramo español de alta velocidad con tráfico mixto.

Pese a las reivindicaciones de todo Levante de construir por la vía de urgencia un corredor mediterráneo (paralelo al existente, en ancho internacional y dedicado a las mercancías), el tráfico existente es casi testimonial pese a que se esgrima una perentoria necesidad. El primer tramo para mercancías en ancho internacional entre España y Francia tan solo registra cuatro convoyes semanales que comunican Barcelona con Lyon y Milán tras cumplirse un mes de su puesta en servicio. La línea internacional de Canfranc, pese a estar cerrada, genera un tráfico regular de cinco trenes de mercancías, cargados con 800 toneladas de maíz que llega de Francia hasta la terminal pirenaica por carretera y continúa el viaje en España por ferrocarril.

El secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, aseguró en su inauguración que este tramo mixto simbolizaba «un primer paso» para el corredor mediterráneo, que el Gobierno pretende incluir ahora como una prioridad en la Red Transeuropea de Transportes. E n este listado ya están los pasos del País Vasco (Vitoria-Dax), Cataluña (Figueras-Perpiñán) y Aragón (Travesía Central del Pirineo).

El tramo catalán en explotación, de 168 kilómetros de longitud, asume los citados mercancías y los primeros trenes de alta velocidad (los franceses TGV), que cubren el trayecto entre Figueras y Perpiñán por el túnel de Pertús. Son cuatro trenes diarios que circulan por un tramo construido y explotado en régimen de concesión por la empresa TP Ferro, que esperaba el tránsito de convoyes desde febrero de 2009. La velocidad está limitada por el momento a 200 km/h, aunque se pretende aumentar hasta los 300 km/h en dos años, según las previsiones oficiales.

 

Un retraso considerable

El retraso en llevar la alta velocidad de Barcelona a Figueras ya obligó al Gobierno a indemnizar en 1999 a TP Ferro con 128 millones de euros y tres años más de concesión (de 50 a 53 años). Y detrás del apaño para que puedan circular trenes de mercancías en ancho internacional hasta el puerto catalán está la necesidad de meter tráfico en el tramo bajo concesión para evitar que el agujero aún sea más grande.

La solución ha pasado por gastar 337 millones en varias actuaciones para permitir que los mercancías puedan cubrir el viaje en ancho internacional entre el túnel de Pertús y el puerto de Barcelona. Como la línea del AVE solo es operativa en dos tramos (entre Mollet y Gerona y de Figueras a la frontera), el Ministerio de Fomento optó por montar un tercer carril en la línea convencional, como ya hizo entre Huesca y Tardienta, para completar el trazado. En total, tuvo que intervenir sobre 92 kilómetros.

El ente público Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) también ha construido seis apartaderos para permitir el cruce de trenes, ha adaptado la catenaria e instalado nuevos sistema de señalización, control y comunicaciones.

Aunque la mejora de servicio es evidente, los trenes se ahorran varias horas de viaje al no tener que cambiar de máquina en la frontera y pueden circular convoyes más largos, no se ha producido un incremento del tráfico. Fomento asegura que «entre los proyectos en estudio en Renfe» está la posibilidad de otra ruta con Toulouse y Burdeos.

 

Rampas similares para los trenes

Desde el Ministerio de Fomento y el Gobierno de Aragón argumentan, de forma oficiosa, que el Canfranc no es apto para el tráfico de mercancías porque su trazado es de alta montaña y tiene fuertes pendientes. Pero si se comparan las rampas más pronunciadas de la línea del Canfranc en el lado español, entre Jaca y Canfranc, con las del citado tramo de Gerona y Barcelona apenas hay diferencias: las del corredor aragonés son de 20 milésimas, mientras que las del catalán llegan a las 18 milésimas. En la vertiente francesa son mayores, pero para solventarlo se plantea soluciones, como la doble tracción.

En el último estudio sobre la renovación de la línea de Canfranc, elaborado por Ineco por encargo del Consejo Económico y Social de Aragón, se deja muy claro que con una inversión de 318 millones de euros se podría modernizar toda la línea internacional, desde Huesca hasta Olorón e incluyendo el ramal Zuera-Turuñana, lo que supone actuar sobre 232,4 kilómetros. Parte de este trabajo ya lo tiene programado el Consejo Regional de Aquitania, que reabrió el pasado lunes los 35 kilómetros entre Pau y Olorón y prevé hacer lo mismo entre 2012 y 2013 con los 25 kilómetros existentes entre Olorón y Bedous.

 

Ni la mitad de presupuesto

En la propuesta de Ineco se plantea rectificar el trazado y adaptar tanto la vía como las estaciones al ancho internacional, además de cambiar todos los desvíos y las instalaciones de seguridad y bloqueo. La factura que le correspondería al Ministerio de Fomento es mucho menor de la apuntada, ya que las actuaciones en el lado español se reducirían a 164,5 millones, menos de la mitad del presupuesto que ha invertido el Gobierno central en apañar el tramo catalán. Y ni siquiera electrificando do el eje aragonés se llegaría a superar los 337 millones de euros, ya que el coste se quedaría en poco más de 208 millones.

Y con este presupuesto ajustado para una gran infraestructura, la demanda potencial del paso ferroviario por Canfranc no es desdeñable: 2,6 millones de toneladas al año, facturadas por empresas implantadas en Aragón y del sur y sureste de Francia a las que se consultó. Esta cifra casi igual a todas las mercancías movidas por ferrocarril entre España y Francia por los distintos pasos en el último año del que se tiene referencia, 2008, en el que se cuantificaron 3,1 millones de toneladas.

Etiquetas