Ocho de marzo de 2010: una nevada deja atrapados a 4.000 camiones en La Junquera. Cualquier día del año: 37.079 tráileres cruzan la frontera por sus extremos. Una incidencia puede dejar España casi incomunicada con el continente ante la dependencia que tiene de los pasos laterales del Pirineo, que asumen el 65% del tráfico internacional, unos 150.000 vehículos diarios, y especialmente el tránsito de camiones. Este colapso, que no hace sino empeorar año tras año como evidencia el Observatorio hispano-francés de Tráfico en los Pirineos, pone de relieve la oportunidad y la urgente necesidad de reabrir el Canfranc y construir la Travesía Central Pirenaica (TCP).

La propia Unión Europea, que considera el nuevo corredor ferroviario como prioritario, estima que podría asumir el 30% del tráfico pesado de la frontera, justo el porcentaje que tienen las mercancías en el cómputo global de circulación de los pasos de La Junquera e Irún. Y sin contraindicaciones: Aragón garantiza estabilidad política, además de un camino directo a Europa, para que los trenes puedan circular de forma ininterrumpida las 24 horas del día.

Su importancia estratégica quedará refrendada en la cumbre de ministros de Transportes de la UE que se celebrará los días 8 y 9 en Zaragoza. La Comisión presentará la última actualización de los 30 proyectos que forman parte de la Red Transeuropea de Transportes, entre los que se encuentra la TCP. El documento, de 150 folios, revisa a la baja el coste del corredor pirenaico respecto a la estimación del año 2008 y lo cifra ahora en 8.697 millones de euros.

Su inclusión entre los proyectos prioritarios de la UE se adoptó hace seis años con el mismo rango que las conexiones de alta velocidad Vitoria-Dax y Figueras-Perpiñán, en plena construcción. El corredor unirá los puertos de Algeciras y Sines (Portugal) con París a través del Pirineo aragonés y el 74,6% de su recorrido está ya disponible al servirse de las vías convencionales existentes en España. Su coste es de los más ajustados entre los proyectos de comunicaciones de la Comisión.

Preocupación en Europa

Los socios comunitarios son conscientes de que las carreteras no pueden soportar más tráfico pesado, por lo que hace un año acordaron potenciar el tráfico ferroviario y hacer lo posible para trasvasar mercancías de la carretera al ferrocarril. España se comprometió a invertir 4.717 millones de euros en la red convencional que ha quedado en desuso con la alta velocidad para hacerla más competitiva en el horizonte de 2012, aunque la crisis puede trastocar los planes.

El objetivo final es generar unos corredores de mercancías con suficiente capacidad desde Algeciras y Lisboa hasta Irún (eje central-atlántico) y desde Almería hasta el paso de Portbou (eje mediterráneo). De esta forma, los pasos ferroviarios de Irún-Hendaya y Portbou-Cèrbere dejarían de tener un peso testimonial en el cómputo global: ahora no logran captar ni el 3% de las mercancías que se mueven entre España y Francia.

Los últimos datos disponibles del Observatorio hispano-francés de Tráfico en los Pirineos, que datan de 2006, indican que el flujo de carga ronda los 242,5 millones de toneladas, de las que solo 4,5 se desplazan por ferrocarril.

Los barcos transportan cerca de 129 millones de toneladas, fundamentalmente en contenedores, mientras que la flexibilidad y los costes de la carretera hacen que su peso sea creciente y sume más de 109 millones, casi la mitad del cómputo global.

Como consecuencia, las carreteras ya no dan mucho más de sí, y ha llevado al País Vasco a plantarse. Los camiones tendrán que pagar un peaje por las autovías de Guipúzcoa, ya que el tráfico que soportan es inasumible para la Diputación Foral. Solo por Irún pasan una media diaria de 17.876 camiones, un número que se mantiene casi invariable todo el año, salvo en los periodos vacacionales por las restricciones impuestas al tráfico pesado. Las colas que se generaron el verano pasado en el peaje de la frontera obligó a ampliar las casetas de pago, sin que esta medida aliviara sustancialmente la situación.

Los cálculos apuntan a que en 2020 se llegará a duplicar el tráfico viario por la frontera con el crecimiento exponencial del intercambio de mercancías. Y frente a esta proyección nada halagüeña, la cuota del ferrocarril sigue cayendo en España: el volumen de carga se redujo un 23,7% el año pasado, en el que se aceleró la pérdida de cuota de mercado como consecuencia de la crisis. Pero este descenso se mantiene invariable desde hace más de dos décadas.

Caída imparable del ferrocarril

El Observatorio hispano-francés de Tráfico también refleja que la mitad de la carga internacional que se mueve por carretera tiene como destino Francia (unos 56 millones de toneladas) y que en el paso por los Pirineos tiene lugar una importante transferencia intermodal: "Parte del tráfico de mercancías que en la península Ibérica utiliza la carretera pasa en este punto al ferrocarril".

De hecho, expertos ferroviarios achacan a los políticos y gestores de Renfe un desinterés por el transporte ferroviario de mercancías, que requiere esfuerzos comerciales y una mejora de su competitividad en un país que se ha volcado y que se sigue volcando en construir corredores de alta velocidad exclusivos para viajeros.

El caso de la importación de maíz por Canfranc es paradigmático. La compañía Silos de Canfranc contrata el transporte hasta la estación internacional por camión desde que hace 40 años se cerrara el túnel y lo trasvasa al ferrocarril para enviarlo a su destino final. "Sería más rentable llevar todo por camión, pero queremos mantener el tren, no por romanticismo, sino porque los precios pueden volver a subir y el ferrocarril permite mover grandes volúmenes sin riesgo", explicó recientemente el gerente de la empresa, Luis Encabo.

La empresa mantiene tres trenes semanales, que mueven 120.000 de las 180.000 toneladas de maíz que importan al año. Y Encabo asegura que si el ferrocarril fuera competitivo enviaría un tren diario.

Pero advierte de que difícilmente se podrá potenciar el tráfico de mercancías por ferrocarril cuando las factorías preparadas son la excepción y las instalaciones de descarga han ido desapareciendo en el país. "Es una lástima que el tren vaya perdiendo cuota, cuando es el medio de transporte más eficiente para transportar grandes volúmenes", concluyó.