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EURCONEXIÓN ARAGONESA

El coste del corredor del Mediterráneo quintuplica al de la Travesía Central

Un estudio cuantifica en 41.500 millones el tramo del litoral, que se alargaría a Finlandia, frente a los 8.697 millones del eje de la TCP. El proyecto incluye construir líneas que ni siquiera ha previsto el Ministerio de Fomento. La factura íntegra suma el 78% de la inversión prevista para toda la Red Transeuropea.

JORGE ALONSO. Zaragoza Actualizada 07/06/2010 a las 07:27
13 Comentarios
Comparativa de los dos ejes ferroviariosHA

El coste del corredor ferroviario del Mediterráneo es cinco veces superior al de la Travesía Central Pirenaica (TCP), ya que implicaría duplicar la red existente en el litoral, desde Portbou a Algeciras, construir trazados que no están previstos ni en las planificaciones más ambiciosa del Ministerio de Fomento y cambiar el ancho de vía a lo largo de unos 2.200 kilómetros. En total, 41.500 millones de euros, una cifra descomunal frente a los 8.697 que requiere el eje de la TCP, que ya tiene el 74,6% del trazado disponible.

Cataluña y Valencia luchan por su inclusión en la Red Transeuropea de Transportes, en la que sí figura desde el año 2004 la Travesía Central. En la reunión informal de ministros de la Unión Europea, que se celebra mañana y pasado en Zaragoza, se debatirán las directrices y criterios para su revisión, que se ha dejado aparcada para dentro de un año. No obstante, la cúpula del Ministerio de Fomento está decidida a que el eje mediterráneo pase a formar parte ya de la Red Transeuropea, según reiteró el secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, la semana pasada. Esta red incluye una treintena de proyectos.

El nuevo corredor de alta capacidad para mercancías se extendería desde Algeciras hasta Finlandia por el valle del Ródano y engloba incluso un ramal hacia Italia, por lo que su coste se podría disparar hasta los 177.765 millones de euros, según el estudio de viabilidad del 'lobby' que lo impulsa, Ferrmed. Para entender la magnitud de la inversión que requeriría construirlo basta con otra comparación: supone el 78% del coste de todos los proyectos incluidos en la Red Transeuropea de Transportes, cuyo presupuesto global asciende a 227.893 millones. Si se decantara por la opción más cara, prácticamente se igualaría el presupuesto.

Un cambio ferroviario radical

El secretario general de Ferrmed, Joan Amorós, indicó a este diario que la factura solo en España asciende a 41.500 millones de euros, ya que pretenden un vuelco radical de la actual red ferroviaria y ni siquiera sería comparable a los pasos actuales por Irún y Portbou y al planificado por Aragón. "Se incluye hasta la adaptación de los vagones actuales al ancho internacional", incidió.

Amorós, no obstante, defendió con ahínco que la inversión no debe ejecutarse de golpe, sino a lo largo de quince años. Únicamente planteó como prioritario la conversión al ancho internacional del actual eje mediterráneo, de forma que un mercancías pueda seguir hasta Murcia sin perder tiempo en la frontera de Portbou. Y esta intervención, que también implicaría comprar un parque mínimo de material ferroviario de ancho internacional, ya costaría una cantidad que supera los 2.000 millones de euros.

Para el secretario general de Ferrmed, el ferrocarril "nunca" será competitivo ni logrará captar mercancías de la carretera mientras se siga explotando en ancho ibérico. Y puso especial énfasis en que el túnel internacional de Le Perthus para alta velocidad y mercancías, incluido en la línea del AVE Madrid-Barcelona-frontera francesa, solo es apto para paquetería, ya que tiene rampas de 18 milésimas (similares a las que hay en el Canfranc) y su explotación con trenes de contenedores sería muy complicada.

La intervención completa incluye duplicar la línea existente junto al Mediterráneo a lo largo de 1.300 kilómetros (2.300 millones), la resolución de todos los cuellos de botella existentes (6.300) y la construcción de líneas donde ahora no las hay (que costarían otros 16.360 millones para unir principalmente Lorca y Granada y crear una vía doble por la costa desde Murcia hasta Algeciras).

"Se pretende construir por la zona con más densidad de población y urbanizaciones y en la que apenas queda suelo disponible para infraestructuras de gran calado. De hecho, Ferrmed presupuesta hasta 184 millones de euros en barreras anti-ruido, lo que es un reflejo del impacto que supondría", apuntó un experto ferroviario.

Ferrmed va más lejos en sus aspiraciones y defiende la adaptación de todo el corredor para el tráfico de convoyes largos, la ampliación de las terminales marítimas a las que daría servicio, la implantación del sistema de control ERTMS y la compra de un parque de locomotoras y plataformas de ancho internacional. Con estas inversiones, según el 'lobby', podría absorber el ferrocarril "más del 35% del tráfico terrestre de larga distancia del corredor mediterráneo", que ahora se reduce al 3,5%.

Una realidad muy distinta

En la actualidad, este eje ferroviario tiene graves cuellos de botella, ya que cuenta con hasta cuatro tramos en vía única y sin electrificar que suman 260 kilómetros, según reflejan los mapas oficiales del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). Además, en el tramo andaluz hay otros 411 kilómetros en las mismas condiciones.

La contrapartida está en la Travesía Central Pirenaica, que dispone del 74,6% del trazado construido entre los puertos de Sines y Algeciras y Zaragoza. De hecho, la intervención de calado se reduce a la construcción del túnel de baja cota por el Pirineo central, que ronda los 42 kilómetros de longitud, además de otro complementario por la sierra Caballera, de unos 12 kilómetros. La propia UE estima que podría absorber el 30% del tráfico que pasa por la cordillera y acompasar la conversión de la red de ancho ibérico al internacional. El intercambio se haría en Zaragoza, aprovechando el macrocomplejo de Plaza.



  • blasi16/03/13 00:00
    Suponga que le dan 9000 millones para gastárselo en lo que quiera. ¿Cuál de las 2 siguientes opciones elegiría? 1) Creación de industrias en una zona donde ya no hay. 2) Una obra que facilite que empresas que ahora producen en China se instalen junto a esa obra. Yo solo sé Tanto los constructores como los políticos como los chinos dirían que la opción (2) es mucho más eficiente para nuestros intereses.:-) ups
  • MURCIA NORTE05/10/11 00:00
    SI LO QUE SE PRETENDE CON EL TREN ES ELIMINAR TRAFICO PESADO DE LA CARRETERA, COMO SE HAGA EL CORREDOR POR EL CENTRO EL MERCADO DEL TRANSPORTE POR CONTENEDOR CRECERA Y SE NECESITARAN MAS CAMIONES CON LO CUAL SERA MEJOR PARA LOS TRANSPORTISTAS PERO EL GOBIERNO NOS SUBIRA LOS IMPUESTOS Y AL SER MAS RECAUDARAN MAS. NO HAY MAL QUE POR BIEN NO VENGA.AHORA QUE DE AQUI ALLA YA VEREMOS LOS QUE QUEDAN POR LA CARRETERA.
  • miguel12/06/10 00:00
    Que le digan que el coste será 4 veces mayor a los habitantes de una euroregion y corredor de 25 millones de habitantes que recibe ademas a 40 millones de turistas al año!!(MALAGA-ALMERIA-CARTAGENA-ELCHE-ALICANTE-VALENCIA-CASTELLON-TARRAGONA-BARCELONA-GERONA-PERPIÑAN-NARBONA-MONPELLIER-BESIERS-AVIÑON...LYON Y todavia hablan de un corredor central..radial!!! que les expliquen los economistas un poco de lógica economica y de mercado, que la gente vive donde vive y hay que acercar los flujos y mercancias a esos entornos, y no dar vueltas y tirabuzones. Lo dice uno de Elx
  • JORDI08/06/10 00:00
    Sólo quiero recordar una obviedad: los empresarios y los políticos catalanes defienden lo que consideran oportuno. No se les puede culpar de nada por ello. Un saludo a todos.
  • maño en Malaga08/06/10 00:00
    Seguro que el paso se llevara al Mediterraneo, los catalanes ( si con minuscula) tan amigos nuestros nos evitaran las engorrosas obras de unos tuneles, asi les quedara el Pirineo "virgen" cuando se nos apropien de ellos, que seguro dentro de unas decadas pasara, son asi y nosotros haciendoles el "caldo gordo" comprando sus productos y veraneando alli, desde luego yo hace años que no piso esa region.
  • Pascual07/06/10 00:00
    Por economía en la construcción y por distribición del transporte en España, lo lógico sería la travesía central, pero ni se os ocurra pensarlo. El corredor mediterráneo solo vale cinco veces mas, pero hay diez veces mas de votos posibles que en la TPC. Preguntarles a peperos y pesoeros cual es su interés, si el reparto de la riqueza por todo el país, o el beneficio que les aporta mantenerse en sus asientos.
  • mañica07/06/10 00:00
    Bueno, pues a pesar de que todo va a favor del proyecto aragones, incluido algo super importante que es la parte financiera, bueno pues a pesar de eso no soñemos mucho, y lo que os puedo decir es que no hay que contar con el apoyo del gobierno central frances, la prueba es que ni se molesta en enviar a Zaragoza alguien digno de la calidad del proyecto, para Paris la travesia central les inporta un pepino, actualmente tienen otras cosas que pensar, y en todo caso apoyaran a las regiones mediterraneas que para ellos tienen otro peso que Aragon, mucho habra que luchar para que nuestro sueño se convierta en realidad
  • Pons de Copons07/06/10 00:00
    Dos inconveniente enormes tiene que superar Aragón.Uno seria convencer a Francia de la escasa afección medioambiental del proyecto y otra superar el lobby catalán, siempre dispuesto a fagocitar a vecinos,lo quieren todo paera ellos, hay que tener un plan B, en caso de que este proyecto no salga adelante y buscar acuerdos con los vecinios franceses porque de los vecinos del este no esperemos nada más que trabas.
  • Anton07/06/10 00:00
    Es evidente, que puestos a comparar, el corredor por la costa o eje mediterraneo pasa por territorios más densamente poblados y con grandes complejos industriales, por lo que supongo que por logica se eligira el corredor del Mediterraneo. Dejando para después el eje central.
  • David07/06/10 00:00
    5 veces más caro sólo?? Pues entonces fijo que se lo llevan los catalanes... La calaña política que tenemos aquí no sabría defender ni eso. En fin... nos iremos a vivir a Cataluña o Madrid que son los únicos espabilados
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