Despliega el menú
Aragón
Suscríbete

ÚLTIMA SESIÓN DEL JUICIO POR EL YAK-42

La acusación ve "aberrantes" y "suicidas" los métodos de trabajo de la compañía ucraniana

En el cierre del segundo juicio por el accidente que causó la muerte a 60 militares que viajaban a Zaragoza, el letrado de la asociación de familiares cree probado que el viaje no era militar y exige la aplicación de la jurisdicción penal ordinaria.

El abogado de la Asociación de Familiares de Víctimas del Accidente del Yak 42 José Antonio Salgado afirmó este jueves que el vuelo 43235 del avión Yakovlev 42 que, el 26 de mayo de 2006, se estrelló en Turquía causando la muerte de 62 militares españoles que volvian a Zaragoza desde Afganistán tenía naturaleza civil.

Salgado pidió la aplicación del Convenio de Varsovia, que desde 1929 regula la navegación aérea de naturaleza civil, basándose en la resolución de la Audiencia Provincial de Zaragoza en este mismo sentido, el contrato que vinculaba a la contratista Chapman Freeborn con el Ministerio de Defensa de España y las pruebas practicadas en el juicio civil que está tramitando el Juzgado de Primera Instancia número 2 de Zaragoza.

José Antonio Salgado se expresó de este modo pasadas las 10.00 de este jueves, cuando se inició la sesión del juicio destinada a las conclusiones. Los abogados de las acusaciones se turnarán para leer sus escritos. En la sala de vistas hay decenas de familiares de las víctimas.

 

El abogado Carlos Villacorta, uno de los letrados que representan a la Asociación de Familiares de Víctimas del Accidente del Yak 42, afirmó por su parte que la compañía Ukranian Mediterranean Air (UM Air), que organizó el vuelo del avión Yakovlev 42, que se estrelló el 26 de mayo de 2003, accidente en el que murieron 62 militares españoles, "sabía o tenía que saber" que sus métodos de trabajo eran "aberrantes" y "suicidas" por los múltiples problemas de sus aparatos y los errores recurrentes de las tripulaciones, por lo que consideró que es civilmente responsable del siniestro.

Los errores de UM Air son dolosos, según Villacorta, quien añadió que la tripulación no cumplió el patrón de vuelo y realizó un intento de aproximación fallido que, además, ejecutó de forma "deficiente y peligrosa". Además, confundieron el Este con el Sur, y "completamente" desorientados se dirigieron hacia la zona expresamente prohibida para la navegación aérea, como era la zona montañosa.

El abogado expresó que la tripulación "estaba sometida a una sobrecarga de trabajo", ya que llevaba más de 24 horas trabajando bajo presión, según sus datos. También recordó que "el propio inicio del vuelo fue ilegal" a sabiendas de la compañía aérea y la tripulación.

Villacorta alegó también que el certificado médico del ingeniero de vuelo estaba caducado, lo que según la normativa internacional le impedía trabajar. El Plan de Vuelo se preparó erróneamente, lo que multiplicó el trabajo de la tripulación, que tampoco conocía los aeropuertos de Kabul (Afganistán), Manás (Kirguizistán) y Trabzon (Turquía).

Los pilotos "no contaban con una zona específica de descanso adecuadamente separada" del resto de la aeronave. La conducta "dolosa" de la tripulación "provocó" el accidente. UM Air "tenía que saber que sus políticas aberrantes eran suicidas" y acabarían por provocar un accidente, lo cual convierte el daño ocasionado en "doloso", continuó afirmando Villacorta.

El letrado rechazó el testimonio ofrecido ayer, miércoles 3 de febrero, realizado por el perito de la defensa Claude Guibert, a quien acusó de infringir la Ley de Enjuiciamiento Civil y pidió la nulidad de su testimonio. El letrado proclamó el principio de responsabilidad objetiva de la compañía aérea, al entender que el daño mortal causado a los militares se produjo en el interior de la nave y dentro de las operaciones de vuelo.

El abogado expresó que el vuelo se hizo con "temeridad", lo que en el Derecho Civil es equivalente al "dolo", es decir, que los errores se cometieron a sabiendas y como ejemplo de ello mencionó la aproximación fallida, la desorientación de los tripulantes, la no interrupción de la cadena de errores en la maniobra de aterrizaje y la no interacción adecuada entre los tripulantes. Carlos Villacorta consideró que los instrumentos de navegación no eran adecuados, de ahí la responsabilidad de la contratista, Chapman Freeborn.*

El vuelo, ¿civil o militar?

Antes de Villacorta intervino el letrado José Antonio Salgado, también de la acusación, quien abrió la cuarta sesión del juicio, afirmando que el vuelo tenía naturaleza civil. Salgado pidió la aplicación del Convenio de Varsovia.

José Antonio Salgado expresó que el vuelo del Yakolev 42 era, jurídicamente, "un transporte estratégico", que según la normativa española puede realizarse con material propio, es decir, del Ministerio de Defensa, o ajeno, esto es, civil, lo que estimó que ocurrió en este caso, al tiempo que insistió en la naturaleza civil del vuelo. El vuelo no era dirigido por autoridad militar alguna, apostilló.

El letrado prosiguió afirmando que los militares volaban como pasajeros y se refirió al testimonio del general Juan Luis Ibarreta, quien en su comparecencia ante la magistrada juez afirmó que a dos militares que se negaron a volar en el Yak 42 se les ofreció un vuelo alternativo. También señaló que no toda la aeronave estaba destinada a militares, ya que está probado que viajaban varios civiles chilenos y un ciudadano bielorruso.

"Está claro que se dan las condiciones para aplicar el Convenio" de Varsovia. Salgado indicó que "no se entregó ningún billete individual a los pasajeros", lo cual permite considerar jurídicamente que la responsabilidad civil sea ilimitada, en aplicación de este Convenio, lo cual ha llevado a la Asociación de Familiares a pedir la indemnización de 60 millones de euros y no el límite de 130.000 euros que marca este mismo Convenio para los casos en que sí hay billete.

Según José Antonio Salgado hay pruebas de que no existieron, físicamente, los billetes, tras lo que proclamó que "no hay limitación en las indemnizaciones".

 

Por su parte, el letrado de UM Air y su reaseguradora, Rodolfo González Lebrero, ha explicado que la aeronave estaba en perfectas condiciones y que ambas compañías tomaron todas las medidas necesarias para evitar el siniestro, es decir que el personal de vuelo tenía todas las licencias y certificados en vigor y que el aparato tenía el combustible y lubricante necesarios para llegar a un aeropuerto alternativo.

El vuelo era militar, ya que sus pasajeros eran militares que fallecieron en acto de servicio, sometidos a un "rígido sistema de disciplina", ha dicho el letrado, al tiempo que ha hecho hincapié en que según varios informes "los controladores aéreos turcos no obraron adecuadamente", además de que las fichas de navegación contenían errores importantes que incrementaron el riesgo.

Por ello, el letrado ha pedido la exoneración de ambas compañías, sobre todo porque todas las anteriores cuestiones demuestran que no hubo dolo ni temeridad por su parte


Etiquetas