infraestructuras
Nueva línea AVE Navarra-Zaragoza: el acceso por Plaza costaría un 41% menos que por Casetas
El coste oscila de 1.252 a 1.446 millones en función del trazado y de la estación que se elija para Tudela. El diseño potencia el tráfico de carga al completar la Ronda Sur para llegar hasta al valle del Ebro.
La línea de alta velocidad entre Aragón y Navarra ha dado un paso decisivo en su planificación con la publicación del segundo estudio informativo para el último tramo pendiente de diseñar, los 82,3 kilómetros entre Zaragoza y Castejón. Y la principal disquisición es saber si el acceso a la capital aragonesa se hará por el sur, por Plaza, que costaría un 41% menos, 239,1 millones de euros, o se hace por el oeste, por el actual corredor de Casetas, cuya transformación requerirá de una inyección de 408,3 millones.
La consultora que ha redactado el documento, TPF Ingeniería, no llega a decantarse por ninguna de estas dos alternativas, algo realmente inusual, aunque sí lo hace en los otros tres tramos en los que ha dividido el diseño inicial. Por ello, advierte de que el presupuesto base de licitación oscilará entre 1.252 y 1.446 millones en función del acceso que se elija para Zaragoza y de la estación prevista en Tudela.
Aunque la comprometida línea de alta velocidad se estrenará finalmente en 2027 en Navarra, los viajeros tendrán que armarse de paciencia porque el trazado a su paso por Aragón tardará unos años más, una década en el mejor de los casos. El Ministerio de Transportes no ha esperado para anunciar que el viaje de Zaragoza a Pamplona se reducirá a la mitad, de dos horas a una, pero para ello el estudio informativo aún debe superar la fase de alegaciones, aprobarse inicialmente, someterse a la declaración de impacto ambiental y, solo entonces, se podrán licitar las obras.
No obstante, el estudio informativo supone un avance administrativo y sobre todo estratégico para los intereses de Aragón. Al fin, el Ministerio de Transportes retoma, con cualquiera de los dos accesos propuestos, la ampliación de la Ronda Sur Ferroviaria hasta el valle del Ebro a través de Grisén. Esta actuación llegó a tener un estudio informativo en 2009, pero caducó pese a ser imprescindible para desviar definitivamente los trenes de mercancías de Zaragoza y dar operatividad a la macroterminal de Plaza, ya que dejará de estar en un fondo de saco y tendrá salida directa hacia Madrid y al norte de España.
Su construcción, valorada en 166,4 millones, permitirá liberar el corredor ferroviario de Casetas, ya que los trenes de mercancías dispondrán a partir de entonces de un corredor exclusivo y de alta capacidad, diseñado para que se pueda circular a una velocidad máxima de 160 km/h. La nueva vía será de ancho mixto, con tres carriles para que puedan utilizarlos trenes de ancho internacional e ibérico.
Además, se resolverá en este tramo la conexión de la factoría de Stellantis con la nueva línea de alta velocidad, de tráfico mixto, y con la estación de Zaragoza-Plaza. La continuidad con la Ronda Sur en ancho internacional (UIC) hacia Barcelona y Canfranc estará asegurada con la instalación de un vía de doble ancho, contemplada en el proyecto de conexión de Plaza con Canfranc en UIC.
Dos recorridos disponibles
Los convoyes de pasajeros de la línea Pamplona-Zaragoza utilizarían directamente el trazado del AVE Madrid-Barcelona, con el que empalmaría en las inmediaciones de la capital para llegar a Delicias. Mientras tanto, los mercancías viajarían segregados por la citada ampliación de la Ronda Sur para no penalizar el tráfico.
La consultora TPF Ingeniería destaca que este acceso sur a Zaragoza es el que obtiene una mayor puntuación en los criterios territoriales –aunque por poca diferencia–, económicos –con una amplia distancia– y ambientales. «Aspectos determinantes son la menor afección a núcleos de población, no atravesar zonas catalogadas como urbanizables y menor longitud», apunta.
Sin embargo, apostilla que esta conexión se vería «penalizada» por la potencial afección a la explotación en la línea de alta velocidad Madrid–Barcelona, que ya soporta más de 50 circulaciones diarias. Y su ejecución se tendría que alargar para no afectar precisamente al intenso tráfico ferroviario.
La conexión oeste llevaría a los viajeros por el corredor de Casetas con una vía de ancho mixto (ibérico e internacional) que se montaría sobre la plataforma actual en doble vía de la línea convencional procedente de Madrid. Mientras tanto, los trenes de mercancías utilizarían la ampliación de la Ronda Sur.
Un apartadero de 750 metros en Gallur
El estudio informativo de la alta velocidad Zaragoza-Castejón hace especial hincapié en la necesidad de hacer compatible el tráfico de viajeros y mercancías, para lo que se ha previsto un puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) en Gallur para permitir que los AVE puedan rebasar a los trenes de carga, que son mucho más lentos.
Como las estaciones de Tudela y Pamplona no resultan aptas para el apartado de composiciones de 750 metros, las distancias de referencia para la gestión y explotación de tráficos mixtos en el trazado de Zaragoza a Pamplona obliga a «apoyarse» en los PAET adicionales de Gallur y los otros dos en fase de construcción en Cadreita y Garínoain.
De este modo, los convoyes de viajeros podrán alcanzar los 300 km/h sin que los mercancías, que van a 100 km/h, supongan un freno. En las alternativas de trazado de los cuatro tramos del Zaragoza-Castejón también se ha previsto la existencia de numerosas instalaciones eólicas y solares para minimizar las afecciones, al igual que sobre la huerta del Ebro.
