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Francia no contempla invertir a corto plazo en la reapertura del tren Pau-Canfranc-Zaragoza

Un informe para el Ministerio de Transporte francés dice que no se prevé presupuesto. Creloc señala que el Gobierno francés tomará la decisión a finales de febrero. 

Obras en el ferrocarril entre Olorón y Bedous, en una foto de archivo.
Obras en el ferrocarril entre Olorón y Bedous, en una foto de archivo.
Rafael Gobantes

El Ministerio de Transportes del Gobierno de Francia no contempla inversiones a corto plazo en la reapertura de la línea ferroviaria Pau-Canfranc-Zaragoza en sus presupuestos, según un informe del Consejo de Orientación de Infraestructuras  publicado en enero pasado sobre los programas y la revisión de sus proyectos para los próximos años.

Este organismo de asesoría tiene como objeto informar al Gobierno francés sobre las políticas de inversión en movilidad y transporte. En particular, le corresponde elaborar propuestas sobre las orientaciones y prioridades de las inversiones públicas y su financiación. En este sentido no considera necesario aplicar recursos para reabrir el Canfranc.

Pero el vicepresidente de Creloc (Comité por la Reapertura de la línea Olorón-Cafranc), Francois Rebillard, precisa que este informe de los integrantes del Consejo de Orientación de infraestructuras, una organización creada hace dos años, "no es una opinión definitiva del Gobierno" y la decisión oficial de la inversión "puede conocerse a finales de febrero". "El Consejo da una opinión y el Gobierno puede seguirla o hacer lo contrario", agregó Francois Rebillard.

Así es el plan del tren Pau-Canfranc-Zaragoza

Su compañero Gerard López, responsable de Creloc, agrega que este informe todavía no ha sido entregado al Ministerio de Transporte, pero ha habido filtraciones a la prensa. "El resultado no es  sorprendente. El Consejo de Orientación de la Infraestructura (COI) confirma, a falta de nuevos elementos, la posición adoptada por este mismo organismo en 2018 de no movilizar financiación nacional para este proyecto", precisa. 

"Ya se sabía que hasta ahora el Gobierno francés había dicho que no quería dar dinero para el Canfranc, aunque lo apoya. Veamos si Rousset (presidente de Nueva Aquitania y gran defensor de la reapertura) puede hacer cambiar de opinión al Gobierno de Macron, pero eso es política", señalo Gerard López.  

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Acuerdo firmado en Zaragoza 

El informe recuerda que España, Francia, Aragón y Nueva Aquitania firmaron en febrero de 2022 en Zaragoza una declaración sobre el proyecto de la reapertura de la línea ferroviaria Pau-Zaragoza y la creación de una estructura común para "pilotar" y "coordinar" las principales misiones necesarias para concretar el proyecto, bajo la forma de crear un Grupo Europeo de Interés Económico.

El Consejo de Orientación de Infraestructuras asume que el proyecto está actualmente en fase de estudios de anteproyecto del lado francés y como los informes preliminares del lado español Urdos-Canfranc que incluye el túnel del Somport transfronterizo. Precisa que estos trabajos están financiados por la UE con un 50% y en la parte francesa lo sufragó Nueva Aquitania.

"Una primera estimación del coste del proyecto realizado en 2020 lo cifró entre 360 y 480 millones, una estimación que no es válida todavía en la parte francesa porque consideran que la cantidad es superior", detallan en el informe. Señalan que la financiación de la seguridad del túnel carretero del Somport y del túnel ferroviario será un punto de atención, "con un 50% de los presupuestos de fondos europeos".

Asimismo, precisa que los estudios sobre el tráfico de pasajeros y de mercancías se realizó en 2022 y además deberían hacerse también los informes socioeconómicos en 2023. Detalla que habría un tráfico interno en Francia con 29.000 pasajeros (un 18% de ellos inducidos y el 82% habitual) de los 174.000 que supone el tránsito total internacional  (de ellos 171.000 serían viajeros y el de mercancías tendrían de un 6% al 11%).

SALVADOR GALVE Decano del Colegio de Ingenieros Industriales de Teruel en su nueva sede. foto Antonio Garcia/Bykofoto. 13/08/20 [[[FOTOGRAFOS]]]
Salvador Galve, decano del Colegio de Ingenieros Industriales de Aragón y La Rioja, en la sede de la organización en Teruel.
Antonio García/Bykofoto

Crítica de los ingenieros 

Salvador Galve, decano del Colegio de Ingenieros Industriales de Aragón y La Rioja, apunta que hace falta que la “sociedad civil”, tanto en España como en Francia, apoyen el proyecto de la reapertura por los efectos que tendría ese tráfico ferroviario. Señaló que la empresa SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarril de Francia) es "muy cerrada" y "no ve prioritario para Francia reabrir esta línea" inutilizada desde 1970, pese a la reinversión que la pandemia y el cambio climático han provocado en el tren en el país vecino.

De hecho, Galve, que preside la Alianza Europea para el Desarrollo de Corredores Ferroviarios y Redes Transeuropea de Transporte, agrega que hay ejemplos de  rentabilidad del ferrocarril, como el que une Valencia-Zaragoza, que se ha producido porque "se ha multiplicado por diez" el tráfico de mercancías e indirectamente, también el de pasajeros. "Eso podría ocurrir si se abriera el corredor Zaragoza-Canfranc-Pau", precisa Salvador Galve para lo que supondría la exportación de las empresas de Aragón y de la Comunidad Valenciana.

"El informe no es definitivo para el Gobierno"

Mientras tanto, el ingeniero Iñaki Barrón de Angoiti, presidente del comité técnico de la Alianza Europea, apunta que el informe del Consejo de Orientación de Infraestructuras “no es definitivo” porque la decisión última es del Ministerio de Transportes francés, aunque “ponga pegas” a la reapertura de la línea ferroviaria. Agrega que defender la nueva línea de Canfranc-Pau necesita que haya “una unidad en Aragón” porque es “un tren rentable socialmente”, y además, como se defiende en Francia, “hay que subir los camiones a los ferrocarriles” por el cambio climático.

Además, el experto en temas ferroviarios apunta que España debe aprobar el “ancho de vía europea fijo” para instalarlo en el corredor Pau-Canfranc-Zaragoza, con su conexión con la gran plataforma Plaza, para que facilite la “simplicidad, robustez y singularidad” de este tren internacional que tendrá la “fiabilidad” en la llegada de las mercancías.

La rentabilidad de los trenes de mercancías es que no se pare, sea más eficaz y barato que los AVE”, concluye el ingeniero. Recuerda otros trenes que existe en Estados Unidos como ejemplo para utilizarlos para su llegada a las montaña, como ejemplo para la conexión en el Pirineo aragonés entre Bedous y Canfranc.   

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