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La diligencia que unía Jaca con Olorón
Un historiador cuenta a HERALDO que su abuelo Luis Casalá Gil llevaba el coche de caballos hasta fallecer en 1926, dos años antes de que se estrenara el ferrocarril Huesca-Canfranc-Pau.
La conexión entre Aragón y Nueva Aquitania a través del Pirineo aragonés tiene mucha más historia que el ferrocarril que unió Zaragoza-Huesca-Canfranc-Pau. Antes del tren tan reivindicado, que se inauguró en 1928, los aragoneses y los bearneses viajaban en una diligencia tirada por cuatro caballos muy similar a esa que se veía en las películas de los vaqueros del oeste americano con actores como John Wayne bajo la dirección de John Ford.
La ruta de este antiguo transporte unía Jaca con Olorón Santa María en el primer cuarto del siglo XX, como consta en la fotografía que ha podido recuperar el historiador José Luis Gutiérrez Casalá, que ha facilitado a HERALDO. "He podido reconocer a mi abuelo materno Luis Casalá Gil examinándola con una lupa ", asegura. Aunque él vive en Extremadura porque su padre era militar y se los llevó a su tierra tras superar la Guerra Civil, el conductor de la diligencia era un canfranqués "muy conocido en el pueblo" y en el valle de Aragón porque era el responsable de la Compañía Transpirenaica hasta que falleció en 1926.
“Parece que mi abuelo murió al enterarse de que iban a inaugurar el ferrocarril dos años después (el 18 de julio de 1928)”, bromea el historiador de 85 años, que reside en Badajoz, de donde procedía su padre porque nació en Villar del Rey, a veinte kilómetros de la capital extremeña. Era un militar que se casó con su madre aragonesa Asunción Casalá Gracia.
José Luis Gutiérrez Casalá ha recuperado parte de la memoria de su ancestro de Canfranc al hablar con los más mayores del pueblo en las últimas décadas porque suelen pasar las vacaciones veraniegas en el municipio de Borau y suelen subir hasta la frontera. “Era joven cuando murió y sé que mi abuelo era muy alegre, algo bebedor y además se encargaba de conducir la diligencia. De hecho, se le ve en la fotografía llevándola delante de una señora con una camisa blanca”, describe el nieto, a quien se le hicieron llegar la imagen la gente mayor del valle de Aragón a los que consultó. Cada año suele acudir el cementerio de Canfranc, donde está enterrado el responsable de aquel método de transporte por el Pirineo central, entre España y Francia, como parte de la historia callada.
Los recuerdos del historiador no son los únicos: a la canfranquesa Mariví Sánchez le despertó la memoria porque su padre Daniel (el primero que reconoció públicamente que había transportado el oro de los nazis en la estación de Canfranc en el año 2001) hablaba de que el pueblo “era muy avanzado” porque disponían de “un coche de caballos que llevaba el correo” antes de estrenar la estación ferroviaria que los comunicaba diariamente con Olorón, en Francia, y Jaca, en España.
Daniel Sánchez nació en 1913, fue alguacil en el pueblo y mozo de aduanas en la estación ferroviaria. Su hija Marivi rememora sus recuerdos porque en los años de “los trabajos” para acabar el ferrocarril (el 18 de julio de 1928 fue su estreno) “había mucha gente viviendo en el pueblo” refiriéndose la etapa entre 1914 y 1928. Por eso era necesaria la diligencia para transportar a los viajeros y a los trabajadores.
“Había visto alguna foto del coche de caballos, pero no sé quién la guardaba”, señala Mariví Sánchez. Su padre falleció con 87 años en 2001, tras su reconocimiento público sobre la historia del oro en la Segunda Guerra Mundial, junto a su mujer Victoria, quien trabajó en el Hotel Marraco.
Al historiador le sirve el testimonio de los vecinos, aunque está en proceso de investigación documental para corroborarlos, si bien buena parte del archivo de Canfranc se quemó en 1944 cuando se produjo el incendio que arrasó gran parte de los edificios del municipio.
Aun así, José Luis Gutiérrez Casalá apunta que llegaron a viajar hasta veinte personas en la diligencia, según le contaron los vecinos del pueblo. Cuando falleció el conductor del carruaje en 1926, su viuda Asunción Casala Gracia se marchó a Jaca, al principio, junto a su madre Inocencia Gracia Cajal, nacida en Zaragoza, quien era familiar del gran científico aragonés Santiago Ramón y Cajal.
El historiador tuvo seis hermanos (seis chicos y una chica) que nacieron entre la capital jacetana, Tudela y Estella (Navarra) y Badajoz. “Mi padre hizo la guerra en Aragón y acabamos viviendo en su tierra en 1942”, señala.
Además, mantienen familia en Olorón (Francia), “Ana y Miguel” los recuerda, como si hubiera trasladado la diligencia a sus antecesores, y un siglo después suelen ir a visitarlos los veranos si no se han hizo de vacaciones a la zona de Biarritz. Allí suelen recibir más información sobre ese método de transporte histórico que solo conocen algunas de las personas mayores del valle de Aragón (el alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez, reconoce que lo desconocía).
La sustitución de la diligencia por el coche y el tren
En esos años previos a la puesta en marcha del ferrocarril, se activó la empresa automovilística La Transpirenaica, una compañía que llevó al Pirineo los primeros coches de la compañía Hispano Suiza para sustituir a la diligencia entre Jaca y Oloron y que gestionaba la familia Aso (luego se encargan de llevar la aduana para el ferrocarril) como se publicitaban en anuncios que publicaban en el Heraldo de Aragón y La Nueva España. Su publicidad explica que ofrecen sus viajes combinarse con los viajes de los ferrocarriles que llegan desde Zaragoza y Madrid.
En ese primer tercio del siglo XX, esa diligencia estaba a punto de desaparecer con la llegada del ferrocarril internacional Huesca-Canfranc-Oloron-Pau. Esta semana ha sido noticia porque el Gobierno de Pedro Sánchez apoya la reapertura con Francia, con la convocatoria del último tramo de la renovación integral en España entre Ayerbe y Caldearenas por 58 millones en diez meses, y la apuesta por el hidrógeno verde junto al vicepresidente del Gobierno de Aragón y líder del PAR, Arturo Aliaga.
Como defiende Alberto Sabio, catedrático de Historia Contemporánea de la Universidad de Zaragoza, el tren había revolucionado ya la capital oscense “en aquel lejano 12 de septiembre de 1864” porque repercutió “desde el punto de vista económico, social, urbanístico y cultural”, “vino a paliar cierto aislacionismo cultural de la ciudad, más evidente tras el cierre de la Universidad Sertoriana, y le dio una naturaleza menos local al conocimiento”. Pero hasta 1928 el tren no se estrenó en ese tramo que unió la diligencia hasta esos primeros años del siglo XX y solo algunos mayores lo recuerdan.
