ARAGÓN, EN PROGRESO
Movilidad urbana: un viaje de mil paradas cada vez más seguro y sostenible
La capital aragonesa ha evolucionado al ritmo de modelos de movilidad tan dispares como el del bus, el vehículo privado, el tranvía o la bicicleta, pero todos han estado guiados por un objetivo común: hacer de Zaragoza un lugar mejor conectado y saludable.
El 19 de mayo de 1982, el entonces alcalde de Zaragoza, Ramón Sainz de Varanda, logra el apoyo del pleno municipal para aprobar el convenio con Tuzsa que regirá la concesión del bus urbano durante las siguientes décadas. El acuerdo permite al Ayuntamiento tomar el control del servicio y, por ejemplo, determinar el precio del billete, cuestiones que por sorprendente que parezca hoy en día se dejaban hasta entonces en manos de las empresas concesionarias. Es el primero de los muchos pasos que ha dado el transporte público hacia su modernización en los últimos 40 años, en los que la capital aragonesa se ha transformado al ritmo que han marcado modelos de movilidad tan dispares como el del vehículo privado o el tranvía hasta llegar a la pacificación actual del espacio urbano en favor de peatones, bicis y patinetes.
Los años 80 son, en cualquier caso, un periodo de cambio estructural. Tras la explosión demográfica de las dos décadas previas, en las que Zaragoza pasó de poco más de 300.000 habitantes a rozar los 600.000, el crecimiento se estanca –incluso se pierde población durante unos años– como consecuencia del fin del ‘baby-boom’ y la casi nula llegada de inmigración. Sin embargo, la ciudad no deja de expandirse por los cambios en el núcleo familiar, en el que ya no conviven las tres generaciones, según destacan en un estudio los investigadores José Luis Calvo, Ángel Pueyo y María Zúñiga.
Pueyo apunta que en aquellos primeros años de democracia, la capital aragonesa todavía presenta un «modelo radial» frente al «concéntrico» que se iría desarrollando en las décadas posteriores con los cinturones de circunvalación y los puentes sobre el río Ebro, con los que se iría descongestionando el tráfico del centro.
En consecuencia, la conexión con los barrios obligaba en la mayoría de los trayectos a atravesar el centro, lo que unido al crecimiento exponencial del parque automovilístico, llevó a una ciudad dominada por los carriles para el tráfico privado a costa de bulevares y espacios peatonales. En los años 80, la capital alcanzó los 100.000 vehículos matriculados (hoy son casi 366.000), y el ahora pacificado paseo de la Independencia ofrecía hasta diez carriles de circulación.
El reino del bus
Desde que en noviembre de 1976 el tranvía desaparece del paisaje zaragozano por sus elevados costes de inversión y los problemas de convivencia con el vehículo privado, el bus urbano se convierte en el único transporte público de masas para los vecinos. A finales de los 70 y principios de los 80, el servicio contaba con 18 líneas y entre 60 y 80 millones de pasajeros al año. Fue entonces cuando Sainz de Varanda, en 1982, centralizó las distintas concesiones en un convenio único con Tuzsa con vigencia hasta 1997. De esta forma, el Ayuntamiento se arrogaba la fijación de tarifas y establecía un pago a la empresa en función de los kilómetros recorridos.
Además, se garantizaban las inversiones, que luego revertían al Consistorio, y la renovación de la flota por vehículos más modernos. Por aquella época se comienza a hablar de los carriles bus, «muy escasos en España pero en un número bastante considerable en Europa», apuntaba Manuel Franco, subdirector de Tuzsa, en un artículo de HERALDO de agosto de 1982. Arrancaba la modernización de un servicio que durante la década iría ganando líneas –entre ellas, las primeras periféricas, que no cruzaban por el centro de la ciudad–, y facilidades para el viajero, como el bonobús.
En cambio, el número de usuarios se mantuvo estable, e incluso a la baja hasta tocar fondo en 1986 (en parte, por culpa de una huelga), con apenas 60 millones de viajeros. A partir de entonces, el bus despegó de forma imparable por las mejoras en el servicio, la saturación del tráfico privado en las calles de Zaragoza y un creciente cambio de mentalidad respecto a la movilidad urbana por parte de los vecinos. En 2008, año de la Expo, alcanzó su techo, con más de 130 millones de usos.
Y no fue a más porque, poco después, recuperó a su antiguo compañero de viaje. Más de 20.000 personas se subieron al tranvía el 19 de abril de 2011, día del inicio de la explotación comercial de la línea con la que Zaragoza volvía a disfrutar del paso de convoyes. Su puesta en marcha no estuvo exenta de polémica, y su abultado coste (345,5 millones) todavía lastra las arcas municipales, pero la movilidad urbana de la ciudad dio un enorme salto con el servicio, que en 2019, antes de las afecciones por la covid-19, alcanzó los 28,8 millones de usos.
Movilidad compartida y sostenible
Además, el tranvía favoreció la renovación urbanística del eje norte-sur, una conversión que introdujo nuevas tendencias de movilidad. Fundamentalmente, Zaragoza se subió al tren de la sostenibilidad y de la pacificación. Los carriles bici y los espacios peatonales comenzaron a reducir el lugar preponderante que había tenido hasta entonces el vehículo privado en favor de unos desplazamientos menos contaminantes y más saludables.
La ciudad alcanzó los 130 kilómetros de carriles bici, y comenzó a explorar la movilidad compartida, con empresas de alquiler de bicis y, sobre todo, de patinetes, la última especie en incorporarse a la jungla urbana.
En la actualidad, Zaragoza aborda nuevos retos, pero que siguen la misma senda. Convertirse en la ciudad de los 15 minutos es una de ellas. Se trata de conseguir que cualquier vecino pueda llegar a su trabajo o a los principales servicios en 15 minutos a pie o en bicicleta. De momento, el 53% de los zaragozanos lo logra.
El otro gran objetivo es la electrificación de la movilidad. Al margen de la lenta expansión de los motores de baterías en el mercado privado, el Ayuntamiento ha decidido impulsar este tipo de vehículos, más sostenibles y menos contaminantes.
Se espera que este 2022 lleguen los primeros buses eléctricos a la flota municipal, que se suman a los tranvías, las motos compartidas, los patinetes...
Siniestralidad vial
La evolución de la movilidad urbana de Zaragoza también se ha trasladado a las estadísticas de siniestralidad vial. Las mejoras tecnológicas en los vehículos, las campañas de prevención, el carné por puntos y unas infraestructuras más seguras han reducido drásticamente la mortalidad en las calles.
Si en 1984 se registraron 3.173 accidentes, según los archivos de la Policía Local, la cifra del año pasado se quedó en 2.802, pese a que en la ciudad hay ahora más del triple de vehículos. Además, las consecuencias de los siniestros son mucho menores. La misma comparativa arroja 19 muertes frente a una sola en 2021.
No obstante, hay un indicador que sí preocupa. Se trata de los accidentes en los que se ven involucrados bicis y patinetes, que no paran de aumentar en consonancia a su creciente uso. Atajarlo es el penúltimo reto de una movilidad en continua evolución.
