El salto cualitativo y cuantitativo dado en materia de transporte y comunicaciones ha sido, más que histórico, revolucionario, hasta el punto de cambiar de paradigma con la llegada de la alta velocidad ferroviaria. Desde entonces, el trayecto a Madrid o Barcelona ya no se calcula en kilómetros, sino en tiempo de viaje.

Esta realidad que cualquier viajero disfruta tras un esfuerzo inversor ímprobo sería inimaginable para todos aquellos que en los albores de la democracia sufrían verdaderos atascos en la carretera de Madrid, con colas que podían alargarse desde La Almunia hasta Medinaceli. O cuando las interminables hileras de camiones en Teruel eternizaban el trayecto entre Zaragoza y Valencia por la N-330, sin olvidar las dificultades para superar los puertos de montaña, como el de Monrepós. Ahora, la puerta de los Pirineos se cruza en pocos minutos gracias a la construcción y posterior desdoblamiento de los túneles.

Esta revolución se empezó a gestar a mediados de los años ochenta del siglo pasado, cuando el primer gobierno de Felipe González planificó las primeras autovías del país, con la misma concepción radial de antaño. En el paquete se incluyó la autovía de Aragón, los 320 kilómetros entre Madrid y Zaragoza.

Hicieron falta más de 75.000 millones de pesetas para completar su trazado, cuyo último tramo, la variante de Medinaceli, se inauguró el 28 de diciembre de 1991. El entonces ministro de Obras Públicas y Transportes, Josep Borrell, ahora al frente de la diplomacia europea, calificó su entrada en servicio como un "hito histórico" al poner fin a una ruta "dura, lenta y peligrosa".

Siete años después le llegó el turno al primer trazado de alta capacidad netamente aragonés, entre Zaragoza y Huesca, inaugurado igualmente un 28 de diciembre. En este caso, el encargado de cortar la cinta de los últimos 39 kilómetros entre Villanueva de Gállego y Almudévar fue el ministro popular Rafael Arias Salgado. Ese mismo mes había acudido a Santa Eulalia del Campo a poner la primera piedra de la autovía Mudéjar, cuyas obras se prolongarían aún una década con un coste cercano a los mil millones de euros.

Mientras tanto, el Gobierno central avanzaba en una de las grandes actuaciones de ingeniería civil de este país, el túnel de Somport, fruto del convenio firmado con Francia para financiar una obra que se alargó de 1994 a 2002 y que se inauguró a principios de 2003. Sus 8.608 metros abrían una nueva puerta a Europa, la segunda tras la del túnel de Bielsa en 1976.

Luego le llegó el turno a las autovías altoaragonesas, una soñada T entre Navarra, Huesca y Lérida que, tras el parón por la crisis previa a la covid, se retomó. Los 8,7 kilómetros finales de la A-23, entre Lanave y Sabiñánigo, están a punto de lanzarse y con los casi cien millones presupuestados en la partida plurianual de este año debería ser una realidad para 2026.

Otra cosa es la finalización de la A-21 hasta Navarra, ya que aún falta por licitar tanto la circunvalación de Jaca como los 11,6 kilómetros entre Puente la Reina de Jaca y Fago, que siguen contando con partidas exiguas, de 100.000 euros, y ni siquiera están plurianualizadas como para vislumbrar cuándo se acabará esta autovía tan importante para la economía oscense. El contrapunto lo pone la A-22, en servicio a falta de rematar los kilómetros finales entre Huesca y Siétamo, cuyas obras han encarado la recta final y su pago se rematará en dos años.

El retraso endémico en comunicaciones se ha corregido con las principales autovías reclamadas muy cerca de completar su trazado, para lo que aún hará falta invertir una ingente cantidad de dinero. La conclusión del desdoblamiento de la N-232 en Zaragoza hasta el límite con Navarra es cuestión de meses, aunque en el sentido contrario, hacia Castellón, solo hay un tramo ejecutado y otro en obras, de El Burgo a Fuentes de Ebro. En las cuentas estatales hay dinero este año para impulsar la redacción de otros dos, El Regallo-Alcañiz y Alcañiz-Ventas de Valdealgorfa, aunque las partidas testimoniales dejan claro que los otros tres entre Quinto y El Regallo tendrán que esperar, al menos, hasta bien entrada la próxima legislatura.

Pese al evidente avance, se requerirá de otra inyección milmillonaria si realmente hay un compromiso de acometer otras tres vías rápidas reclamadas por Teruel que se remontan igualmente al siglo pasado, la Cuenca-Teruel (A-40) y las que deberían unir Alcolea del Pinar con Monreal del Campo (A-25) y Calatayud con Daroca (A-24).

La entrada de España en la Comunidad Económica Europea (CEE) en 1985 catapultó la ejecución de las grandes infraestructuras gracias a la inyección de los fondos comunitarios. Los que han hecho posible que España cuente con la mayor red de alta velocidad del continente, que tiene entre sus mayores exponentes la línea que comunica Madrid, Zaragoza y Barcelona con la frontera francesa, sin olvidar el ramal de Huesca.

Inaugurado por tramos, el corredor entró en servicio entre Madrid y Lérida en octubre de 2003, ampliándose tres años después hasta Tarragona, llegando a Barcelona en 2008 y, finalmente, en 2013, hasta la frontera.

Hicieron falta más de 13.600 millones para completar el trazado, pero sirvió para cambiar la forma de viajar: ya no se piensa en kilómetros, sino en tiempo de viaje. Si el Talgo que recorría la línea convencional ya supuso una avance, con los AVE se dio un salto estratosférico al reducir el trayecto de Zaragoza a Madrid a 75 minutos. De hecho, acabó con los históricos vuelos a Barajas, puesto que ya era más rápido hacerlo en tren y la compañía que los explotaba, Air Nostrum, no podía competir en precio.

Eso sí, la irrupción de los vuelos de bajo coste con la llegada de Ryanair a Zaragoza solo un año después de que lo hiciera el AVE popularizó el uso del aeropuerto. Este viaje comenzó en 2004 con Londres y se ha ido ampliando con rutas regulares a Bérgamo, Bolonia, Viena, Lisboa, Marrakech, París, Bucarest y Cluj Napoca.

Aragón también hizo de la necesidad virtud cuando el Gobierno anunció que apostaba por el corredor Cantábrico-Mediterráneo tras descartar que el AVE Madrid-Valencia pasara por Teruel. La decisión supuso un cambio radical en la concepción radial de las infraestructuras de este país, con Madrid como único epicentro.

Las obras han permitido renovar la línea ferroviaria entre Zaragoza y Teruel, ahora se trabaja en el trazado hasta Sagunto y se han sentado las bases para completar su mejora con las primeras obras para su electrificación. Otra cosa es su conversión en una línea de altas prestaciones, pendiente de los preceptivos proyectos, al igual que la prolongación del corredor hacia Navarra y La Rioja, cuyo desarrollo lleva un ritmo muy distinto.

Lo que se ha logrado encarrilar, no sin un esfuerzo titánico, es la mejora de la línea de Canfranc y la ansiada reapertura del túnel internacional. Ahora los gobiernos español y francés van de la mano, espoleados por los de Aragón y Nueva Aquitania. Su conversión al ancho internacional necesitará otra inyección de 227 millones y aún está por cuantificar cuánto hará falta destinar para actualizar el túnel y los kilómetros pendientes hasta Bedous.