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Dionisio González: "Se deberán dedicar más recursos al transporte para fijar población en el territorio"

El director de Promoción de la Unión Internacional de Transporte Público defiende la integración de los nuevos modos de movilidad para reforzar la oferta al ciudadano.

El director de Promoción de la Unión Internacional de Transporte Público, Dionisio González, en Zaragoza.
El director de Promoción de la Unión Internacional de Transporte Público, Dionisio González, en Zaragoza.
FRANCISCO JIMENEZ

El Gobierno va a sustituir trenes por buses en líneas regionales de débil tráfico. ¿Lo comparte?

La clave es dar un buen servicio teniendo en cuenta la vertebración del territorio. Y la cuestión del coste es importante. Igual es mejor diez buses al día que un tren por la mañana y otro por la tarde.

¿Es la puntilla al tren regional?

No debería ser todo o nada. Debería haber unos rangos a partir de los cuales tiene sentido socioeconómico sustituir servicios de tren por otros de autobús.

Zaragoza solo tiene una línea de cercanías y viajan 23 personas de media por convoy. ¿Dónde está la solución?

Volvemos al debate anterior. No es cuestión de si es mejor tren o autobús, sino cuál es el modo que mejor satisface las necesidades. Y en Zaragoza, vistos estos datos, no parece que el tren sea la solución.

Mientras, la DGA quiere asegurar el transporte por carretera a núcleos de más de 10 habitantes, con el consiguiente déficit. ¿Tiene sentido y es sostenible?

Las decisiones de inversión en infraestructuras y servicios de movilidad van más allá de la cuestión económica. Hablamos de la vertebración del territorio y del mantenimiento de la población. Es una apuesta valiente y se deberán dedicar más recursos si queremos fijar la población en el territorio.

¿Se debería garantizar por ley la financiación de la movilidad?

Sin ninguna duda, para garantizar una accesibilidad mínima al trabajo, a la sanidad o al ocio. España es uno de los pocos países que no tiene aún una ley, aunque en la estrategia de movilidad 2030 se está trabajando. Vamos muy por detrás de Italia, Alemania o Francia, que garantizan una cobertura mínima del servicio. No es para beneficiar al sector, sino a la sociedad.

Aragón tiene un grave problema de despoblación. ¿Con fibra y autobuses se parará la fuga de los pueblos a las ciudades?

Hay un antes y un después de la covid. La concentración en grandes ciudades es imparable, pero la pandemia nos ha dado otra forma de concebir las relaciones con el territorio. Cada vez hay más gente que prefiere teletrabajar y para eso hay que dar una alternativa.

En Dunquerque hicieron gratuito el transporte urbano y se lo plantea París. ¿La fórmula se podría implantar en Zaragoza?

No. Lo hemos estudiando en más de una ocasión. Son soluciones políticamente muy atractivas, pero técnica y financieramente inviables en grandes ciudades.

El nuevo mapa concesional de Aragón va a concentrar el servicio y los empresarios están en pie de guerra. ¿Acabará con el statu quo?

Hay un montón de intereses individuales y corporativos a tener en cuenta, pero por encima de todo está el interés del ciudadano, prestar el mejor servicio posible al menor coste posible. Garantizar el statu quo porque lleve 90 años no tiene ningún sentido. Al final, se impone el servicio al cliente, como ha pasado con la fotografía digital o el comercio con Amazon.

El bus rural ha sufrido un verdadero hachazo de usuarios. ¿Se puede revertir?

El golpe ha sido tremendo, de hasta el 90%, pero crece poco a poco. Manejamos estadísticas de 50 ciudades del mundo y ahora estamos en torno al 60% de usos.

¿Se recuperará la demanda al punto inicial?

Yo creo que no, tampoco en el transporte urbano. Los estudios apuntan que nos dejarán al 90%.

¿Los que no vuelvan, irán en coche o a pie?

Hay viajes que se van a dejar de hacer. Son cambios estructurales.

Bicis y patinetes están en alza con la pandemia. ¿Su expansión pone en jaque el sostenimiento del transporte público?

Son soluciones complementarias que enriquecen las opciones de movilidad, siempre con el transporte público como columna vertebral. Pueden ser una muy buena opción para acercarte a un modo de transporte de más capacidad o para itinerarios cortos. Son partes de una misma solución y si hay algún enemigo, es el coche.

¿Se deberían integrar en el sistema público y permitir los transbordos?

Sin duda. Lo que hace atractivo el conjunto del sistema de transporte público es poder planificar, reservar y pagar el conjunto de tu cadena modal con todas las opciones. Tendría sentido hacerlo, pero no que lo pagara la Administración. El futuro va por ahí.

El 75% de los trabajadores de los polígonos van en coche privado y solo hay una línea pública que cubra uno de ellos, el de Plaza. ¿Tiene alguna solución para que dejen su vehículo en casa?

Es muy complicado. Son difíciles de servir con transporte público. La práctica en todo el mundo demuestra que la tasa de ocupación es muy baja. Y cuando sugieres a las empresas que cofinancien y haya restricciones al aparcamiento para que haya un incentivo, pues esas líneas duran lo que dura la financiación del plan piloto.

Zaragoza impulsa una red de carriles bicis a los polígonos. ¿Cree que realmente se utilizarán?

Si no hay infraestructura, no hay demanda. Irán entrando más despacio estos usuarios que los que lo hagan por ocio. Hay que hacerlo en tramos donde tenga más sentido y no 200 kilómetros de golpe.

Aquí se ha implantado alguna experiencia de coche compartido. ¿Es una oportunidad o una amenaza para la industria que tanto empleo genera?

Es una opción mucho más interesante que el coche privado en propiedad.

¿Pero puede suponer una amenaza a la demanda automovilística?

El sector se está dando cuenta de que tiene que cambiar su modelo de negocio y está promocionando y fomentado el uso del coche compartido. No tiene sentido que todos lleguemos con nuestro coche hasta donde queramos.

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