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Y el tren llegó a Teruel hace 120 años

Con la llegada del primer tren en julio de 1901, Teruel dejaba de ser la única capital de provincia de España sin conexión ferroviaria. Hasta 1933, no llegaría el enlace ferroviario con Zaragoza.   

Un tren de viajeros entra en la estación de Teruel, cuya fachada no ha sufrido modificaciones importantes desde su puesta en marcha en 1901
Un tren de viajeros entra en la estación de Teruel, cuya fachada no ha sufrido modificaciones importantes desde su puesta en marcha en 1901
Jorge Escudero

A las 7.30 de la mañana, ha llegado a Teruel el primer tren". Así arrancaba su crónica el reportero de HERALDO DE ARAGÓN, que el 2 de julio de 1901 cubría el viaje inaugural de la línea de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, Calatayud-Teruel-Sagunto-Valencia. Ese día, la turolense dejaba de ser la única capital de provincia de toda España sin conexión ferroviaria. Había sido la última de las tres aragonesas en subirse al tren: el 18 de septiembre de 1861, el ferrocarril había llegado a Zaragoza y cuatro años después a Huesca. En aquella ocasión, "un inmenso público ebrio de alegrías y rebosante de entusiasmo" llenaba calles y plazas "en términos que Teruel no ha presenciado nunca", narraba el corresponsal de HERALDO Federico Lacroizette.

El pasado 3 de julio, la conmemoración del 120 aniversario de la llegada de ese primer tren a tierras turolenses se vivía de manera bien distinta: convocadas por Teruel existe, la Federación de Asociaciones Vecinales de la Provincia y la Plataforma en Defensa del Ferrocarril, unas 300 personas, algunas vestidas con la indumentaria de principios del siglo XX, se concentraron en la estación de Teruel y otras cien en las de Caminreal, para mostrar su más enérgico rechazo al reciente acuerdo alcanzado entre el Ministerio de Transportes y el Gobierno de Aragón para sustituir el servicio ferroviario por un transporte "a la carta" por carretera en autobuses y taxis de los trenes regionales de varias líneas de la Comunidad, entre ellas una conexión Teruel-Valencia –un tren en días alternos en el trayecto Teruel-Caudiel–. En su defensa, Javier Lambán, el presidente aragonés, ha argumentado que "este tipo de ferrocarriles de bajísima ocupación están llamados a ser progresivamente eliminados en Aragón y en el resto del país", ya que parece "bastante difícil de explicar" que se mantengan trenes "en los que apenas viajan dos personas diarias, costando al erario muchísimo dinero". "Se trata de que la movilidad se acomode a criterios de sostenibilidad, comodidad y calidad en la prestación del servicio para los usuarios", subrayó el presidente. La mejora del servicio para acortar tiempos de viaje, ajustar los horarios a las necesidades de la población, rebajar el precio de los billetes y, a más largo plazo, la anunciada transformación del trazado del corredor Cantábrico–Mediterráneo de altas prestaciones, electrificado y compatible para pasajeros y mercancías, completaban las reivindicaciones esgrimidas en la concentración.

A pesar de las inversiones realizadas y previstas –el plan director asciende ahora a 441 millones de euros– por el ADIF en el acondicionamiento y modernización de la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto, estas no se han traducido en una disminución de los tiempos de viaje entre Valencia y Zaragoza, manteniendo la velocidad comercial media más baja de España (76 km/h) entre capitales de provincia, con cuatro limitaciones a 30.

¡Adelante, Teruel!

Volviendo la vista atrás, la inauguración en julio de 1901 de aquel ferrocarril Calatayud-Sagunto, con 299 km y 40 estaciones, se celebró como merecía; no en vano, se abría la puerta al transporte con rapidez de las riquezas agrícolas, ganaderas y mineras de la provincia. En diciembre de 1900, finalizado el tramo Barracas–Puerto de Escandón, Teruel ya festejaba la llegada de la primera locomotora: "Cuando esta tarde se ha percibido el silbido de la primera locomotora que cruzaba la hermosa vega turolense, un grito entusiasta ha estallado y el campanico del Ángel, la nota suprema de Teruel en los grandes acontecimientos, habrá dicho que la gran injusticia de que era víctima una sola provincia española ha sido borrada. Teruel está hoy, pues, de fiesta. ¡Adelante, Teruel! Al comenzar una nueva fase de vida para comarcas de tanto porvenir, nos explicamos el júbilo de Teruel. Cerca de medio siglo suspirando por la línea férrea y siempre quebradas tan acariciadas ilusiones", podía leerse en la edición de HERALDO de aquel 18 de diciembre. Años antes, el director del rotativo, Luis Montestruc, ya urgía en una carta, publicada el 20 de diciembre de 1895 y dirigida a Segismundo Moret, ministro del Gobierno y presidente del Consejo de Administración en la compañía del Ferrocarril Central de Aragón, de accionariado belga, la construcción del ferrocarril. "Los pueblos interesados en el Calatayud-Teruel-Sagunto precisan hechos, hechos y hechos. Tienen productos y no pueden exportarlos; tienen minas y no las pueden explotar; tienen riqueza inmensa y mueren miserables porque la riqueza en bruto es materia grosera que para nada sirve ni aprovecha; tienen afán de vida moderna y se consumen agarrotados en las trabas de una existencia propia de dos siglos hace; quisieran adelantar y no alanzan a lograrlo porque no pueden moverse sino es a paso de tortuga, paso fatal en estos tiempos en que todo corre al vapor, por lo menos; son en fin infelices abandonados de su suerte, víctimas tristes del olvido, comarcas que disfrutan del más desgraciado de los privilegios, el privilegio del abandono".

Por fin, el 2 de julio de 1901, Teruel cogía su primer tren con las calles "engalanadas con banderolas, farolillos y colgaduras" y "una traca que, partiendo de la estación, llegaba a la fuente de la plaza del Mercado", "ascensiones de aerostatos", un "festival infantil" y hasta "dos funciones taurinas, estoqueando el novillero Esteras".

Sin embargo, tuvieron que transcurrir nada menos que 32 años para que Teruel consiguiera su enlace con Zaragoza, la capital. En 1933, la misma compañía terminaría el ferrocarril de Caminreal, que conectaba Zaragoza con Valencia. La combinación del Caminreal con el ferrocarril de Canfranc, inaugurado en 1928, hacía posible la unión entre las tres capitales aragonesas –la culminación de un sueño largamente perseguido– con un ferrocarril directo, que además comunicaba el Mediterráneo con la frontera francesa a través del Pirineo Central. Aragón conseguía, al fin, su anhelo histórico de tener una salida al mar a través del puerto de Valencia. "El viaje de Valencia a Teruel podrá hacerse en tres horas y media, y en doble tiempo de Valencia a Zaragoza. En poco más ce 23 horas, podrá irse de Teruel a París", publicaba HERALDO, el 2 de junio de 1932.

El 19 de enero de 1933 pasaba por Zaragoza el primer tren de prueba cargado de naranjas. Una de las ventajas potenciales del Caminreal era que podía dar salida a los productos de la huerta valencia enlazando con el Canfranc hasta la frontera francesa, pero también abría las puertas a la exportación de la riqueza frutera aragonesa y a la transformación de la agricultura gracias a los nuevos regadíos.

Un problema espiritual aragonés

Inaugurado el 3 de abril de 1933, al Caminreal se confiaba también la solución "de un problema espiritual aragonés; el de acercar las almas y estrechar los lazos y corregir las causas que pudieran haber enfriado algo el sentido fraternal entre Zaragoza y Teruel". Aun siendo capitales de la misma región, las corrientes comerciales entre Teruel y el Levante eran más fluidas que con Zaragoza, debido principalmente a su menor distancia por ferrocarril. De la importancia del Caminreal daban buena cuenta las cifras: en el primer mes de vida del ferrocarril, se despacharon 4.000 billetes de viajeros y se recibieron y expidieron 3.000 toneladas de mercancías. "Doce trenes circulan diariamente, entre ascendentes y descendentes, de ellos, diez, de viajeros", publicaba HERALDO el 1 de abril de 1933.

Desde la década de los 50 a los 70, la evolución de la línea Zaragoza-Teruel-Valencia se vio condicionada por múltiples factores. Al discurrir en su mayor parte por tierras turolenses, su rentabilidad descansaba en la buena marcha económica de estas tierras, que vieron en las décadas centrales del siglo XX cómo la pujanza de los núcleos industriales de la periferia peninsular empezaba a absorber el excedente de población del interior de mano de obra. Este fenómeno demostró ser un factor decisivo que incidió directamente en la rentabilidad de la línea Zaragoza-Teruel-Valencia, que fue perdiendo importancia para el tráfico de viajeros por el poco peso demográfico de las comarcas que atravesaba. A mediados de los 80, 49 estaciones se mantenían en la provincia de Teruel (20 en la línea Calatayud-Valencia y seis en la de Caminreal-Zaragoza). Muchas, abiertas únicamente por cuestiones circulatorias y no de rentabilidad.

En 1985 se clausuraba la histórica línea férrea Calatayud-Caminreal. El servicio de viajeros fue restablecido por carretera.  

El Caminreal

El 1 de enero de 1933, HERALDO DE ARAGÓN publicaba un amplio reportaje sobre las características del Caminreal
El 1 de enero de 1933, HERALDO DE ARAGÓN publicaba un amplio reportaje sobre las características del Caminreal
H. A.

Teruel y Zaragoza, por fin conectadas

El domingo 1 de enero de 1933, HERALDO DE ARAGÓN dedicaba un completo reportaje, con abundante contenido gráfico, a la nueva línea de ferrocarril que comunicaba Zaragoza con Teruel y Valencia, popularmente llamada el Caminreal. La línea llegó a tener 123 kilómetros entre Zaragoza y Caminreal (Teruel); el tramo de Caminreal a Teruel había sido construido ya con anterioridad. Desde 1901, la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, propietaria también del Caminreal, tenía una línea de Valencia a Teruel, desde donde continuaba hasta Calatayud para enlazar con la línea Madrid–Zaragoza.

Sin un solo paso a nivel

El trayecto entre Zaragoza capital y Caminreal (Teruel) se construyó sin un solo paso a nivel, eliminando las «casillas de los guardas de estos puestos de tanto peligro y responsabilidad». Para conseguirlo, fue preciso elevar puentes y desviar caminos y carreteras, lo que disparó el presupuesto inicial .

Las estaciones

Todas las estaciones de la línea se construyeron sin la rigidez y uniformidad arquitectónica que, generalmente, caracterizaba a este tipo de construcciones. "La estación ‘standard’ ha desaparecido y en su lugar se elevan bonitas edificaciones de estilo aragonés". Todos los edificios tenían amplitud suficiente para instalar en ellos los servicios propios y capacidad suficiente para albergar a los trabajadores con sus familias. La estación de Zaragoza, enclavada en la carretera de Logroño, a la salida de la ciudad –hoy perfectamente integrada en el diseño arquitectónico de la estación intermodal de Delicias del AVE– tiene unas dimensiones aproximadas de 130 m de longitud por 20 m de fondo. Levantada en dos plantas, la inferior estaba destinada para los servicios propios del ferrocarril y la superior para las viviendas de los trabajadores de la estación.

Los sistemas de seguridad instalados en las estaciones de la línea significaron un gran progreso en cuanto a seguridad y fueron considerados muy avanzados para la época. Permitían accionar a distancia las agujas, semáforos de entrada y de los discos avanzados, sistemas de iluminación en los mismos, indicadores de posición de agujas...

Modernos coches

La línea fue dotada con nuevos modelos de coches, destinados a cubrir el trayecto entre Valencia-Zaragoza y Canfranc. Estos vagones para pasajeros eran los más modernos del momento, en cuanto a comodidades y seguridad se refiere. Los coches de primera y los destinados a camas "van provistos de todo el confort que puede desearse, con calefacción, excelente alumbrado... Los de tercera llevan asientos y respaldos cómodos y mullidos". Fabricados en los talleres de Carde y Escoriaza, en Zaragoza, tenían una longitud extraordinaria. Además, estaban hechos enteramente de metal, material que los aislaba y preservaba de los cambios bruscos de temperatura, lo que los hacía especialmente adecuados para los duros trayectos a través de los Pirineos.

Aquellas locomotoras

Las locomotoras del Caminreal se fabricaron en Bilbao, uno de los escasos núcleos donde se concentraba la industria de material ferroviario en España. En 1931, con el horizonte ya en la inauguración de la nueva línea ferroviaria, la compañía incorporó al parque motor 12 gigantescas y potentes locomotoras Garrat.

Los servicios

Diariamente funcionaba un tren rápido entre Valencia y Zaragoza y entre Zaragoza y Canfranc, coincidiendo con la llegada de los trenes procedentes de Madrid y Barcelona. También se estableció un servicio diario de trenes correos diurnos y nocturnos, y otro de expresos nocturno con correo y coches cama.

Buenos augurios...

Pese a los buenos augurios, los obstáculos interpuestos a la exportación frutera por el ferrocarril de Canfranc repercutieron negativamente en el tráfico ferroviario del Caminreal, convirtiéndose en un lastre demasiado pesado para su posterior desarrollo. El editorial de HERALDO publicado el 6 de enero de 1934 daba buena cuenta del "descontento general en los pueblos por los horarios de parada en sus estaciones", ya que no se amoldaban «ni a las comodidades del viajero ni a las conveniencias de carácter mercantil, en lo que a tarificación del transporte de mercancías se refiere (...). Mientras los viajeros utilizan los autobuses y las mercancías las transportan los camiones, el tren casi va vacío. Se trata de independizar los servicios de viajeros y de mercancías". Así las cosas, el ejercicio de 1935 de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, propietaria de la línea, se saldaba con un déficit de más de un millón de pesetas.

El declive

Si en 1985 desaparecía la línea Caminreal–Calatayud, en enero de 1992, se anunció la supresión de tres trayectos que comunicaban Teruel con Zaragoza y con la Comunidad Valenciana. Esto suponía la eliminación del único tren de largo recorrido que atravesaba Teruel –El Estrella Sol de Levante, con trayecto Irún–Alicante– y dos trenes regionales que enlazaban Teruel con Zaragoza y Valencia, reduciéndose así en un 50% los servicios ferroviarios con Teruel, conservándose tan solo un tren correo y cuatro trenes, dos hacia Valencia y otros dos a Zaragoza. En 1996, suspendida la circulación nocturna, Teruel quedaba sin trenes de larga distancia.

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