¿Por qué lo llaman ‘tamagochi’ y no repui? Es viernes, 8.15 de la mañana, el sol apenas ha empezado a templar la ciudad de Zaragoza, y la estación de Delicias presenta el aire desangelado y antiséptico de un hangar. La cita es inusual: pensando en el suplemento especial del 23 de abril, HERALDO ha convocado a 23 aragoneses para que debatan sobre Aragón, su presente y su futuro. Algunos de ellos se conocen de antemano, otros no; pertenecen a generaciones y ámbitos profesionales distintos; y todos tienen que haber contribuido, incluso desde el anonimato, a eso tan inasible que se define como ‘Marca Aragón’. Hay 23 elegidos, pero podían haber sido 2.000 más.

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La cita tiene también un punto de ‘reality’: antes de iniciarse las conversaciones, los debates y el contraste de ideas, los seleccionados, junto a un amplio grupo de periodistas, viajarán en el Canfranero. Ahí es nada. Tres horas y cuarenta y cinco minutos de viaje para salvar los 218 kilómetros (176 por carretera, 126 en línea recta) que separan Zaragoza de Canfranc, aunque hay expedicionarios que tomarán el tren en las estaciones de Ayerbe, Huesca o Sabiñánigo. Una parte importante del camino, 7.715 metros, transcurre bajo las montañas porque el tren atraviesa 28 túneles, la mayoría de ellos en el último tramo del recorrido, conforme el convoy se acerca a los Pirineos.

Emoción en Riglos

El viernes es el día de mayor uso del Canfranero y habitualmente solo hay 56 plazas disponibles, por eso Renfe ha avisado de que puede haber problemas de espacio. A partir de ahí, todo es bruma. El experimento puede salir bien, mal o, como a menudo se adjetiva en Aragón, regulero.

Primera sorpresa: casi ninguno de los invitados se lo ha pensado dos veces y, a la llamada del periódico, ha contestado afirmativamente, sin dudar, y eso que la propuesta les exige renunciar a un viernes casi completo de sus vidas. En los síes hay un punto emocional, y quizá quien mejor lo define es Enrique Torguet: "Recuerdo Canfranc como un lugar mítico de reivindicación -asegura- Y recuerdo allí a dos grandes iconos del aragonesismo: a Marraco, que tenía su establecimiento; y a Labordeta, con quien coincidimos unas Navidades y quien llegó a cantar con nosotros. Canfranc forma parte de la iconografía de ese Aragón reivindicativo".

Segunda sorpresa: todos tienen lazos biográficos o sentimentales con Jaca y Canfranc... pero casi nadie ha viajado en el Canfranero. Así que la experiencia va a ser una novedad para la mayoría. No para todos: Alberto Jiménez Schuhmacher no tiene carné de conducir y usa el tren habitualmente. "El viaje es largo, pero cuando llegamos a Ayerbe, que lo relaciono con Cajal, yo ya me empiezo a emocionar. El paisaje por Riglos, subiendo el Gállego, es maravilloso. Siempre me llevo un libro pensando que son cuatro horas de viaje... y a final no leo nada".

El tren que realiza habitualmente la travesía tiene mucho de anacronismo y contrasta enormemente en el aire desangelado y antiséptico de la estación, donde todo el mundo está acostumbrado a vislumbrar el perfil de pico de pato del AVE. Hay alguna mirada suspicaz al descubrirlo en el andén, pero nadie dice nada. Tiene mala fama. Renfe presta el servicio con ocho automotores diésel de la serie 596, fabricados en los años 80 del siglo pasado y renovados estéticamente en los 90. Cada día hay dos de ida y de vuelta, y también se puede viajar en uno de ellos desde Teruel a Zaragoza, por lo que atravesar Aragón en ‘tamagochi’ se convierte en una aventura épica al nivel de un episodio de ‘Juego de tronos’: casi siete horas de travesía en total. Bien mirado, diría un somarda, estamos de enhorabuena en Aragón: podemos viajar de Zaragoza a Huesca y viceversa... en un tren de época. Además de Aragón, solo se utilizan ya en los trayectos Orense-Vigo y Murcia-Cartagena.

Los ojos de todo el mundo brillan y los viajeros forman grupos espontáneos y variados. Manuel Gimeno se sienta junto a Alberto Jiménez Schuhmacher y Susana Val. Enrique Torguet lo hace junto a Marisa Sarsa y Pilar Fernández de Alarcón. Christian Lapetra, Félix Longás, Manuel Teruel y Teresa Fernández parecen haber hecho un aparte para hablar de economía y empresa pero, ya antes de arrancar, el vagón se ha convertido en una algarabía en la que todas las conversaciones se mezclan y los invitados van y vienen entre los grupos. Enseguida se escuchan frases redondas y contundentes como un haiku. Hay entre ellas curiosidades, pequeñas confesiones y descubrimientos feroces como un relámpago: "Tradicionalmente, la cebolla de Aragón no ha sido la de Fuentes, sino la de Tauste". "Yo, en realidad, soy un ‘cheposo’ de Huesca". "Si alguna vez vais a Riglos, hay allí un olivar que es uno de los paisajes más bonitos y desconocidos de todo Aragón". "Al final, parece que en la vida todo es fácil pero... en realidad, nada es fácil en la vida". "Me he dejado la piel de las rodillas jugando en las calles de Murillo de Gállego". "AVE... del AVE se dice que es un instrumento eficaz de ordenación del territorio, pero en realidad no ordena nada". Las conversaciones se entrecruzan sin que al final se sepa, o importe, a quién pertenece cada frase. Mientras, el tren perfora el paisaje aragonés.

Todos los climas, en un viaje

Quienes hacen habitualmente el viaje cuentan que muchos días la travesía recorre el ‘polvo, niebla, viento y sol’ de la canción, y que además se le añaden frío, lluvia e incluso nieve. Y que todo puede verse en menos de cuatro horas. Pero el día ha amanecido soleado, lo que es bueno y malo a la vez. Al salir de Zaragoza, el paisaje es manso, de huerta, estepas y silos, con los omnipresentes graffitis de ‘Sope’ y ‘Gato’ resistiéndose a abandonar al viajero. A la media hora, la primera parada, Villanueva de Gállego, luego llega Tardienta...

El Canfranero es un fósil ferroviario. El 13 de noviembre de 1853 se firmó el manifiesto ‘Los aragoneses a la nación española’, en el que se reclamaba un ferrocarril que uniera Madrid y París a través del Pirineo oscense. En la idea se empezó a trabajar en serio 11 años después, cuando los ingenieros García Arnao, Clavijo y Echeverría, por parte española, y Boura, en Francia, dispusieron de financiación y se pusieron manos a la obra. Los trabajos empezaron en 1908 y concluyeron 20 años después, tras resolver numerosos problemas técnicos. Sólo en el tramo Jaca-Bedous se construyeron 14 puentes y viaductos y se perforaron más de 20 túneles, uno de ellos de casi ocho kilómetros de longitud. El 18 de julio de 1828 el rey Alfonso XIII, el general Primo de Rivera y el presidente francés, Gaston Doumergue, inauguraron una línea que no tuvo ni los viajeros ni el futuro esperado. Durante décadas, la mayor parte del tráfico la constituyeron vagones cargados de naranjas españolas y de maíz francés, intercambio que cada vez fue menos rentable. Y el 27 de marzo de 1970 el accidente de un convoy, con hundimiento del puente de Estanguet incluido, hizo que las autoridades francesas suspendieran "provisionalmente" el tráfico ferroviario en su tramo. Y hasta hoy.

Hasta hoy, que el Canfranero es diana de todas las críticas. Tiene capacidad para ir a 120 kilómetros por hora pero apenas promedia 58; los viajeros se quejan de que a menudo huele a gasoil, o de que hay vagones con goteras o que a veces hay que viajar de pie. Que cualquier nevada lo paraliza y que en verano el aire acondicionado es una broma. Entre 2016 y 2018 la línea ha sufrido 96 incidencias, según Renfe. ¿Por qué lo llaman ‘tamagochi’? Porque requiere atención y cuidados constantes. Pero hay una palabra aragonesa casi olvidada, repui, que le vendría mejor. Repuis son las sobras de cada comida que en algunos hogares se guardan para más adelante aunque a menudo acaben en la basura. Nutren, pero no llegan a alimentar del todo.

Pero el viaje, por encima de todo, es un gozo para los ojos. A la hora y diez minutos de la salida el tren llega a Huesca. A una vía muerta. El convoy tiene dos cabinas propulsoras y el maquinista se cambia de una a otra para retomar el viaje hasta Canfranc. Hay más novedades: se deja la electrificación y, aunque todavía se divisan llanuras sembradas desde las ventanillas, especialmente en Plasencia del Monte, a la hora y media de recorrido el paisaje ya es distinto: se recortan algunas cumbres en el horizonte, abrazándose a las nubes. Y las aliagas empiezan a convertirse en árboles de los de verdad.

En Huesca sube al tren Carmelo Bosque que, como todos los viernes, ofrece el desayuno con estrella michelin más barato de España (Café del Arte de Huesca, 3,50 euros las albóndigas en salsa de almendras o las migas con huevo frito). Y en Ayerbe lo hace Roberto Ciria. Más adelante, en Sabiñánigo, subirá Cecilia Buil. Las conversaciones se enriquecen. Se habla de jotas de bodega y de sensatez en la gastronomía. Pero, también, del último tapicero del barrio zaragozano de San Pablo, de estrategias de futuro para Aragón, de comunicaciones, de lo bien que se vive en Huesca o de cómo la Administración, a veces, no facilita las cosas. Pero a las dos horas justas de la salida se hace el silencio. El tren abandona el túnel de la Meseguera y los Mallos de Riglos aparecen imponentes y brutales ante los ojos de los viajeros.

Por eso, también, el Canfranero tiene algo de mágico y sobrenatural. Pese a las críticas y a las deficiencias de servicio, su carácter icónico, incluso hipnótico, explica que hace unas semanas Aragón Televisión lograra un hito en horario de máxima audiencia con un programa de ‘slow TV’ que reproducía la travesía segundo a segundo. En el Canfranero se han sellado amores y se han presentado libros. Y en él se concentra además el ansia de futuro de Aragón.

Al pasar por Castiello alguien cae en la cuenta de que también es símbolo de la España vacía. El tren ha vuelto a parar en esa localidad, pero dejó de hacerlo tras un año en el que solo registró 34 viajeros, uno cada 12 días. Despierta también la melancolía: no hay en todo el recorrido estación o apeadero, pare o no el tren, en los que no se vislumbren edificios abandonados. Pero el paisaje es feraz y seductor, tanto cuando el tren abraza el pantano de la Peña como cuando se atraviesan los 19 túneles entre Jaca y Canfranc, especialmente el que los maquinistas apodan ‘El caracol’, que da paso a las 28 arcadas del viaducto de San Juan, cerca ya de Villanúa.

Un paisaje que sobrecoge

En ese tramo final es complicado sobreponerse al asombro, que tiene su cenit a la llegada, en la gigantesca estación internacional de Canfranc, cuyas 365 ventanas y mansardas nos recuerdan que se construyó pensando en Francia y el mundo: fue, en su día, la segunda estación más grande de Europa, después de la de Leipzig. Si algo le faltaba a la estación para ser un espacio mítico, se lo dio HERALDO hace unos años, cuando sacó a la luz que, durante la Segunda Guerra Mundial fue nido de espías y que por allí pasaban judíos buscando salvar la vida y vagones con oro y wolframio.

El debate se suspende momentáneamente porque a la comitiva se añaden el alcalde y ex alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez y Víctor López, que explican el presente y futuro de la estación. "Las obras empezaron hace seis meses y en ellas se invertirán 27 millones. Transformarán por completo la estación -relata Sánchez-. Se hará una nueva estación de tren con andén cubierto, pero la idea es respetar al máximo todo lo que se hizo en 1928. El edificio histórico estará completamente rehabilitado en su exterior a finales de año". El Ayuntamiento confía en que la estación y el museo previsto dinamicen Canfranc, pero también quieren que se reabra la línea internacional y confían en los 15 millones que se han destinado a desarrollar el proyecto, la mitad de ellos pagados por la Unión Europea. De todo ello se hablará al final, en el restaurante Universo, donde la mayoría de los comensales se decantan por la olla jacetana. Carmelo Bosque la alaba. Y Roberto Ciria, que lleva tiempo resistiéndose, al final entona una jota. "Gentes grandes de Aragón/en Canfranc hoy se han juntado,/por eso yo con mi jota/doy las gracias al HERALDO". Poco después de las 4 de la tarde se inicia el regreso. 23 aragoneses han reflexionado sobre el presente y futuro de su tierra. La vuelta es en autobús. Pero esa es ya otra historia.

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