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Una de las carreteras más contaminantes de España pasa por Aragón

El eje Barcelona-Zaragoza-Madrid es el tramo más ineficiente de toda la Red de Carreteras del Estado, mientras que el Mediterráneo es el que registra una mayor emisión de CO2. Reducir la velocidad o regular el tránsito de camiones podría frenar la generación de este gas causante del cambio climático.

Mapa de emisiones de CO2 en las carreteras Españolas. Los tramos rojos son los más contaminantes.
Mapa de emisiones de CO2 en las carreteras Españolas. Los tramos rojos son los más contaminantes.
Sustainability

Que las carreteras son uno de los grandes focos de emisiones de CO2 es un hecho, aunque como en todo, hay grados y condicionantes. La mayor concentración de tráfico, la alta velocidad, la circulación de vehículos pesados o la presencia de desniveles son algunos de ellos. Según estos parámetros, ¿cuáles son las vías que más contribuyen al cambio climático? Un estudio de la Universidad Politécnica de Madrid publicado en la revista científica Sustainability concluye que el corredor del Mediterráneo (Gerona-Murcia) es el tramo de la Red de Carreteras del Estado (RCE) que registra la mayor tasa de emisiones de CO2, mientras que el corredor Noreste (Barcelona-Zaragoza-Madrid) se revela como el más ineficiente.

Pese a que en España hay un total de 165.686 kilómetros de carreteras, la investigación se centra en el estudio de los más de 26.000 kilómetros de vías estatales -autopistas de peaje, autovías y carreteras multicarril-, pues son las que concentran la mayor cantidad de tráfico, en concreto, el 52,1% del total y el 64,6% en el caso de los camiones. El resto son dependientes de las comunidades autónomas, las diputaciones provinciales o los ayuntamientos.

Para obtener el mapa de las carreteras estatales más contaminantes e ineficientes, los investigadores han analizado su circulación y sus características físicas mediante sistemas de información geográfica, así como la huella energética y la generación de CO2 de los vehículos a través del software Hera, creado por ellos mismos. “Los datos de emisiones los obtenemos aplicando este software que tiene en cuenta las características de la flota de vehículos que hay en España y que incluye curvas de consumo y de emisiones de cada tipo de vehículo. Así, obtenemos estas emisiones que van pasando por cada tramo de carretera”, explica Natalia Sobrino, investigadora de la Universidad Politécnica de Madrid.

Los resultados demuestran cómo más de la mitad de las emisiones de CO2 se concentran en 7 corredores, que representan un cuarto del total de los 26.000 kilómetros de la Red estatal. El más contaminante, por ser también el más transitado -sobre todo por vehículos pesados-, es el eje Mediterráneo (Gerona-Murcia), con una emisión total de 4,7 millones de toneladas y una media de 257 gramos de CO2 por vehículo y kilómetro. El más ineficiente, por su parte, es el eje Noreste (Barcelona-Zaragoza-Madrid), con una emisión media de 315 gramos de CO2 por vehículo y kilómetro.

La diferencia entre ambos radica en que el más contaminante atiende al total de emisiones, mientras que el más ineficiente se centra en las emisiones “de forma unitaria”, por vehículo y kilómetro. Esa menor eficiencia de las carreteras está relacionada principalmente con tres variables, detalla Sobrino: “un diseño más sinuoso y con mayores pendientes, un mayor tráfico de vehículos pesados (camiones) y una alta velocidad”.

Soluciones

Atendiendo a estos factores, los investigadores proponen una serie de medidas para reducir las emisiones. En el caso de las características físicas de las carreteras, es primordial un diseño que tenga en cuenta el impacto medioambiental. “Una carretera que tenga más pendientes va a consumir más, por eso, es muy importante tener en cuenta en la etapa de diseño de la propia carretera si merece la pena o no invertir un poco más y hacer una carretera con menos pendientes, más plana, que tener carreteras más sinuosas”, señala la investigadora.

Respecto al tránsito de camiones, vehículos con una tasa de contaminación más elevada, una posible solución pasaría por regular su circulación por vías más eficientes a las que habitualmente utilizan. “Se plantea que haya una mejor gestión inteligente de estos vehículos -apunta Natalia Sobrino- y que vayan por las autopistas de peaje que tienen un diseño mejor que una carretera nacional. Muchas veces los camiones e incluso los vehículos particulares no tomamos la autopista de peaje por no pagar y nos vamos por una que es más ineficiente. A lo mejor, se podría dar algún tipo de incentivo a este colectivo para que puedan tomar otras rutas más eficientes”.

Reducir la velocidad

No obstante, quizá la medida más sencilla y eficaz, aunque no exenta de polémica, sería reducir el límite de velocidad. La investigación demuestra que con una bajada de 10 km/h en el corredor Mediterráneo se reducirían las emisiones de CO2 hasta en un 3,5%, y el porcentaje podría ser incluso mayor en vías con condiciones más eficientes. “La medida que ha puesto ahora en práctica la DGT con el objetivo de reducir la accidentalidad, bajar de 100 a 90 km/h, va a beneficiar también al medio ambiente porque va a haber menos emisiones. Es una acción con el objetivo de aumentar la seguridad vial, pero también va a contribuir a reducir los impactos del cambio climático”, afirma la investigadora.

Sobrino pone también como ejemplo “la crisis del petróleo de 2011”, cuando el gobierno redujo de 120 a 110 km/h la limitación de velocidad para disminuir el consumo, rebajando al mismo tiempo los impactos del cambio climático: “Son medidas que en ciertos casos se tendrían que adoptar cuando llegamos a estos estados de excepcionalidad”. Asimismo, la investigadora recuerda que, tal y como indican numerosos estudios, el nivel “óptimo” de consumo, aquel en el que el vehículo “emite y consume menos” se sitúa “en torno a 70 u 80 km/h”.

“El transporte está incluido en los sectores difusos, con lo cual, no controlamos cuánto emite cada vehículo. Dentro de esos sectores difusos, es el que emite más, y es muy importante controlar todo lo que tiene que ver con la movilidad y el cambio climático”, concluye la investigadora.

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