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Aragón

Aragón urge a Fomento el proyecto para el ferrocarril de Teruel ante la premura de plazos

La futura línea de altas prestaciones solo dispone de un estudio informativo que caducó hace dos años.Políticos y agentes sociales avisan de que se debe competir para captar ayudas de la UE para 2021-2027.

Ocho limitaciones de velocidad a 30 km/hora hipotecan el ferrocarril Teruel-Sagunto
Un señal que advierte de una limitación a 30 kilómetros/hora se cae a pedazos debido a su antigüedad.
J .E.

El Ministerio de Fomento debe ponerse a trabajar ya en el proyecto ferroviario de altas prestaciones de Teruel si pretende tener una propuesta en condiciones a tiempo para competir con otros países a la hora de lograr fondos europeos. La premura de los plazos es más que evidente, dado que solo se dispone de un estudio informativo –de 2011 y cuya tramitación caducó hace dos años– y la financiación comunitaria para la red transeuropea se circunscribe al periodo 2021-2027.

El frente común de Aragón a la hora de urgir al Gobierno central no tiene fisuras, ya que políticos y agentes sociales son conscientes de que está en juego la vertebración de la Comunidad gracias al corredor que la unirá con el Cantábrico y el Mediterráneo. La inversión comprometida para modernizar el ferrocarril de Zaragoza hasta el País Vasco está asegurada y en marcha y supera los 12.781 millones de euros, pero para el tramo turolense solo cuenta con 386,8 para adecentar su vía única, que se remonta al siglo XIX.

El respaldo del Parlamento europeo a la inclusión de la línea Zaragoza-Sagunto en la red transeuropea de transportes, aprobada el pasado jueves por un amplio consenso, abre la puerta a captar parte de los 19.330 millones reservados por la UE para financiar infraestructuras prioritarias a partir de 2021.

El problema es que los sucesivos gobiernos centrales dejaron olvidado en un cajón el estudio funcional de todo el corredor Cantábrico-Mediteráneo, de 2009, y el posterior estudio informativo, de 2011, para convertir el tramo entre Teruel y Sagunto en una infraestructura de altas prestaciones: una plataforma de vía doble electrificada con características de alta velocidad y preparada para el tráfico de viajeros y mercancías.

Su coste se estimó entonces en 4.000 millones de euros, pero a ese importe habría que sumar la duplicación y electrificación de la vía única entre Zaragoza y Teruel y la construcción de sendas variantes para salvar los puertos de Paniza y Cuencabuena. Todo esto quedó pendiente cuando el exministro Álvarez Cascos destinó 315 millones a modernizar el trazado entre las dos capitales aragonesas para que se pudiera circular, hipotéticamente, a 220 km/h. Esta inversión ni siquiera se cuantificó, salvo la electrificación, que llegó a presupuestar el Gobierno de Rodríguez Zapatero, pero que nunca sacó a concurso.

El consejero de Vertebración del Territorio, José Luis Soro, enfatizó que la inclusión de la línea en la red transeuropea era imprescindible "pero no es garantía de nada", ya que ahora se deberá redactar el proyecto y competir con otros países por los fondos. "Tenemos que hacer las cosas muy bien. El Ministerio debe preparar un proyecto de gran calidad y dejar clarísima la dimensión europea que supone unir por Aragón dos corredores básicos para el continente, el Atlántico y el Mediterráneo", dijo.

Soro subrayó que hay "poco tiempo" y una gran competencia por lo que no se puede bajar la guardia "ni un minuto", porque la red básica europea de la que forma parte la línea turolense tiene como horizonte de ejecución el año 2030.

Cinco años para poder licitar obra

El gerente del clúster logístico ALIA (Asociación Logística Innovadora de Aragón), Francisco Bordejé, señaló que, en el mejor de los casos, se necesitarán entre cinco y seis años para tener listos los proyectos de trazado con el fin de licitar las obras. Por ello, hizo un llamamiento para que todos los "socios de viaje", desde instituciones a colectivos profesionales y empresarios, definan y decida qué es lo prioritario y dedicar el dinero que se consiga para esta "infraestructura de Estado". "Veo muy complicado que se puedan licitar obras antes de 2023-2024", opinó.

En todo caso, el portavoz de Teruel Existe, Manuel Gimeno, y el presidente del Consejo aragonés de Cámaras, Manuel Teruel, tienen muy claro, al igual que los partidos aragoneses, que la planificación del ambicioso proyecto debe ir en paralelo a las mejoras ya proyectadas para la vía de Teruel, que no pueden esperar más tiempo.

Gimeno subrayó que Fomento debería recuperar los estudios "para no empezar de cero y perder otros ocho años". Y Manuel Teruel no se aventuró a decir si se llegará a tiempo, pero resaltó que debe invertirse una cantidad milmillonaria para transformar la vía en un corredor de altas prestaciones y acabar así con "un cuello de botella".

El secretario general de UGT-Aragón, Daniel Alastuey, incidió en que se debe mantener el consenso "por encima de las citas electorales, una cierta estabilidad en torno a grandes proyectos como el corredor Cantábrico-Mediterráneo". Alastuey también recordó que la comisaria europea de Transportes, Violeta Bulc, remarcó la importancia de elaborar "proyectos de calidad", una tarea que corresponde a Fomento. "A todos nosotros nos toca seguir presionando", concluyó.

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