Somos el Corredor Cantábrico-Mediterráneo

El Corredor Cantábrico-Mediterráneo fue anunciado el 22 de junio de 2004 por la entonces ministra de Fomento Magdalena Álvarez. Y fue presentado como compensación a la exclusión traumática de Teruel de la línea del AVE Madrid-Cuenca-Valencia. Dicho Corredor fue nuevamente presentado en noviembre de 2009 en el Palacio de Congresos de Zaragoza. Los tramos comprendidos entre Zaragoza y el Cantábrico, con más de 12.000 millones de euros comprometidos por el Ministerio de Fomento (entre obra finalizada, en fase de construcción o de licitación), están teniendo un desarrollo importante, incluida la problemática ‘y griega’ vasca. Y han sido incluidos recientemente -junio de 2018- en la Red Europea que tiene aprobada su financiación por Europa (período 2021-2027).

En definitiva, desde el Cantábrico hasta Zaragoza se tiene previsto que haya un corredor de cuatro vías: dos vías electrificadas de ancho ibérico y otras dos electrificadas de ancho internacional y uso mixto (viajeros y mercancías). Pero, en principio, la alta velocidad de ancho internacional finaliza en Zaragoza. ¿Qué sentido tiene que solo llegue hasta Zaragoza?

El estudio informativo entre Teruel y Sagunto caducó en octubre de 2015, pasando dos años desapercibido, tanto para los responsables políticos de Aragón como de la Comunidad Valenciana. El tramo entre Zaragoza y Valencia a través de Teruel y Sagunto, con una distancia similar, tiene tan solo un compromiso de inversión por parte del Ministerio de Fomento de 335 millones de euros plurianuales. Se ha acabado de instalar el sistema tren-tierra. Se han realizado arreglos en siete terraplenes y se ha sustituido un desvío. Y se están realizando actuaciones en 11 estructuras de la línea para incrementar la carga por eje de los trenes de mercancías de 20 a 22,5 toneladas. Todas ellas son obras menores, que deberían haberse realizado en el mantenimiento habitual de la línea. Están previstas algunas actuaciones en la infraestructura, así como cambios de carril en tramos y traviesas polivalentes. Y la electrificación.

En definitiva, quedaría una vía única, de ancho ibérico, con un trazado del siglo XIX y con un sistema de control tren-tierra, pero sin modificar la geometría ni de las rampas. Es decir, una vía con unas condiciones muy similares a las del Plan General de Electrificación del Ferrocarril de 1946.

Se trata de una vía pensada únicamente para el transporte de mercancías. Existen dos estudios recientes que concluyen que la potencialidad del Corredor para el transporte de mercancías (Universidad Politécnica de Valencia, marzo de 2015; y TRN Ingeniería, marzo de 2017), y en la actualidad se está realizando un tercero. Sin embargo, a fecha de hoy no hay ningún estudio de la potencialidad del Corredor para viajeros (más de once millones de habitantes), ni del impacto económico que supondría para las ciudades que lo atraviesa: cuatro de las once ciudades más pobladas de España.

Por lo tanto, lo que pide Teruel Existe es lo que presentó el Ministro de Fomento en 2009 en Zaragoza, y que luego publicó en el BOE: un corredor de altas prestaciones, con doble vía electrificada y uso mixto (viajeros y mercancías), similar en nivel de tratamiento y ejecución al que se está realizando entre Zaragoza y el Cantábrico. Además, su realización potenciaría enormemente la línea del Canfranc y su necesaria reforma, así como el paso de los Pirineos por Aragón. Aragón y Teruel especialmente se la juegan.

Manolo Gimeno y Francisco Javier Juárez son portavoces de la plataforma Teruel Existe