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Aragón

Un tren de mercancías tarda tres horas más que hace un siglo entre Zaragoza y Valencia

El abandono de la línea, de vía única y con velocidad limitada, y la falta de plantilla eternizan los trayectos.

Un tren de vapor, a punto de partir de la estación de Teruel en 1935.
Un tren de vapor, a punto de partir de la estación de Teruel en 1935.
ATAF

Los trenes de mercancías tardan hasta tres horas más en cubrir el trayecto entre Zaragoza, Teruel y Valencia que cuando se completó el trazado de la línea en 1933. Si el viaje más rápido en una locomotora de vapor duraba entonces 7 horas y 23 minutos, el trayecto se alarga ahora a 10 horas y 23 minutos para los convoyes cargados de coches de General Motors (GM) que se dirigen al puerto. Las severas restricciones de explotación y las limitaciones de velocidad por el deplorable estado de conservación de la línea se unen a las esperas para los preceptivos cambios de maquinistas, lo que explica que los viajes se eternicen en la actualidad.

El puerto de Valencia lamenta el grave problema de competitividad que afecta al corredor ferroviario, ya que a los prolongados horarios se unen "las probabilidades de que los mercancías se vean obligados a parar si llueve porque patinan". En este sentido, señalaron que asegurar la fiabilidad en la cadena logística es imprescindible para atraer carga al ferrocarril, como también destaca la DGA.

En la actualidad, dos compañías explotan servicios de mercancías por la línea de Teruel. Renfe se encarga dos días a la semana de llevar vehículos de la factoría de GM al puerto de Valencia, un viaje que comienza en Grisén a las 8.10 y acaba a orillas del Mediterráneo a las 18.33. El estado de la línea y las propias características del convoy limitan su velocidad máxima a 80 kilómetros por hora, un inconveniente que se suma al de las largas esperas: el tren está parado 212 minutos en Teruel para el cambio de maquinistas y otros 27 minutos repartidos por otras terminales de la línea para dejar pasar a los viajeros, que tienen prioridad a tratarse de una vía única.

Ni siquiera cuando sube vacío consigue ser mucho más rápido, ya que tarda nueve horas y catorce minutos. En este caso, la parada en Teruel para el cambio de maquinistas se reduce a 68 minutos, pero la que tiene que hacer en Caminreal para que pueda pasar un regional se alarga 124 minutos. Y aún tiene que perder otros 31 minutos en otras estaciones para apartarse y dejar expedita la vía única para los pasajeros.

Por su parte, Continental Rail transporta una vez a la semana contenedores entre los puertos de Bilbao y Valencia, con parada en Plaza. Esta compañía, al no cambiar de maquinistas, logra hacer el trayecto desde la plataforma logística a Silla (Valencia) en 6 horas y 52 minutos. Eso sí, no se libra de las paradas para dejar pasar a los convoyes de viajeros. En esas esperas pierde 43 minutos.Los efectos de los recortes

Los recortes del Ministerio de Fomento han afectado directamente a la línea. Y no solo por el hecho de reducir a la mínima expresión las obras conservación, sino por cerrar estaciones para ahorrar personal. Esto provoca una importante limitación horaria que condiciona aún más el tráfico de los mercancías. Como no cuenta con un sistema de control de tráfico centralizado (CTC), la circulación se regula desde las terminales que se mantienen abiertas. Y como solo hay dos turnos de trabajo, los trenes deben acomodarse a esta realidad: solo pueden pasar de seis de la mañana a las diez de la noche.

Tras años de reivindicaciones, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) adjudicó la pasada primavera el sistema de comunicaciones tren-tierra para el tramo pendiente, los 182 kilómetros que separan Zaragoza y Teruel, lo que permitirá gobernar toda la línea desde el Portillo.

Esto hará más operativa la línea al suprimirse los largos tramos de vía única (cantones) en los que no pueden cruzarse trenes por el hecho de que las estaciones estén cerradas, sin personal. Pero aún habrá que esperar hasta finales de 2017 para que se haga realidad.

La política de ahorro también llevó a Renfe a cerrar la residencia de maquinistas de mercancías de Teruel hace más de seis años, lo que también tiene consecuencias directas en la explotación: los profesionales de Zaragoza llevan los trenes cargados de coches hasta Teruel y se vuelven en un regional, mientras que los compañeros que deben acabar el trayecto hasta el puerto tienen que llegar en otro regional desde Valencia. Con los horarios existentes, las demoras se alargan hasta lograr que un convoy del siglo XXI tarde más que una locomotora de vapor en el primer tercio del siglo pasado.

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