La explotación de la primera autopista autonómica de Aragón es tal ruina económica que la concesionaria presentará finalmente el concurso de acreedores. La medida ha sido pactada con el Gobierno de Rudi, que tendrá ahora que rescatar una infraestructura promovida por el Ejecutivo PSOE-PAR para unir la carretera de Castellón (N-232) con el corredor de Barcelona (N-II y AP-2). La medida obligará al erario a desembolsar los 45 millones de euros que aún restan de pagar a los bancos por el coste de las obras. Además, la DGA tendría que asumir los costes operativos, como los de personal y el mantenimiento.

El impacto inicial para la DGA será importante, el pago de cerca de 45 millones en plena etapa de recortes, aunque a la larga supondrá un ahorro para el erario de unos 5 millones en euros constantes al dejar de desembolsar el peaje en sombra a la empresa  a lo largo de los 21 años que quedan de concesión.    

La decisión se ha cerrado tras dos reuniones mantenidas la semana pasada por el consejero de Presidencia, Roberto Bermúdez de Castro, y representantes de la contratista y de las entidades financieras que sufragaron las obras. Las tres partes analizaron distintas soluciones ante la imposibilidad legal de asumir el reequilibrio económico solicitado por la UTE que explota la autopista, pero llegaron a la conclusión de que lo único viable desde el punto de vista económico era rescatar la concesión una vez se tramite la  quiebra oficial de la concesión, según aseguraron a este diario fuentes implicadas en la negociación.Preconcurso ya solicitado

El primer paso lo dio Acciona, la constructora que se quedó sola en la UTE de la autopista tras la quiebra de sus dos socios, Arascón y Brues, con la presentación del preconcurso en los juzgados de lo mercantil de Zaragoza hace justo dos meses. Legalmente, el plazo oficial para solicitar la declaración concursal está fijado en un máximo de cuatro meses.

Tras seis años de explotación, el agujero de la autopista ARA-A1 es de tales proporciones que los ingresos generados no dan ni para cubrir la amortización de la deuda contraída para su construcción. La concesionaria cobra de la DGAun peaje en sombra en función del número de vehículos que utilizan la infraestructura: a más vehículos, más dinero, hasta un máximo de 154 millones en los 30 años de la concesión.

El problema reside en que no se han cumplido ni de lejos las previsiones recogidas en el estudio de tráfico, que era la base del contrato de construcción y explotación de la primer autopista autonómica. En el primer semestre del año no ha atraído ni a un 40% de la circulación prevista, ya que solo transitaron 3.160 vehículos de media diaria cuando deberían hacerlo 7.921 para que cuadraran las cuentas. Y lo peor de todo es que se trata del mejor dato de la serie desde que esta infraestructura de 5,3 kilómetros se inauguró en julio de 2008.

La concesionaria incide en que  no se registra tráfico como consecuencia de la crisis, a lo que une también el hecho de que no se haya desdoblado la N-232. No obstante, el Gobierno de Iglesias siempre defendió la viabilidad de la ARA-A1 en el hecho de que ahorre a los coches una vuelta de 40 kilómetros para enlazar las carreteras de Castellón y de Barcelona.

El pinchazo en la demanda hizo que Acciona ya trasladara a la DGA la necesidad de reequilibrar la concesión en el año 2010, aunque el problema se ha ido agravando. De hecho, el Gobierno de Aragón redujo la partida anual para el pago del peaje en sombra, que teóricamente debía ser creciente y cubrir el importe máximo a desembolsar. Si en el 2009 y 2010 se incluyeron 3,8 millones de euros y en 2011, otros 4,1, la DGA ha optado en los dos últimos ejercicio por ajustar ya la partida a los pagos reales: 2,6 millones. Y lo ha hecho porque desde 2010 apenas fluctúa el número de vehículos: entre 2.906 y 3.160 de media diaria. 

La solución inicial que se venía negociando entre la DGA y Acciona era reequilibrar la concesión, pero los servicios jurídicos dejaron muy claro que era inviable. Por una parte,  porque una reciente sentencia del Tribunal Supremo ha descartado esta solución para una de las autopistas radiales de Madrid (la R-4)  que tampoco alcanza las expectativas de tráfico y por otra, el propio pliego del concurso de la autopista impide el reeequilibrio por escasa circulación. De haber salido adelante, las arcas autonómicas habrían asumido el pago de casi 63 millones de más respecto a los precios fijados en la licitación. «Legalmente no se puede», remarcaron fuentes oficiales del Ejecutivo PP-PAR.

Ante esta tesitura, se analizó la posibilidad de reducir los costes de mantenimiento, rebajando el estándar exigido, y de alargar el plazo de amortización de la inversión, a lo que los bancos estaban dispuestos. Pero ninguna de las dos soluciones permitía compensar las pérdidas.