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COCHES ELÉCTRICOS

La autonomía es un problema con solución

El mayor obstáculo con el que se enfrentan los fabricantes de automóviles eléctricos es el de la capacidad de realizar largas distancias sin 'repostar' y que el ?llenado de los depósitos? se haga con rapidez. Es un grave problema, que, según los expertos, se podrá solucionar. De momento varias son las vías por las que se está intentando.

Mientras los elevados costes de los coches eléctricos no se reduzcan y la autonomía de sus baterías no aumente, estos vehículos serán poco rentables para la mayoría de los consumidores y solo podrán amortizarlos empresas de reparto, taxis o particulares que circulen mucho por la ciudad. Es algo que ya ha quedado claro en multitud de ocasiones en estas páginas y que centró el anterior reportaje de Green & Energy sobre los eléctricos.

Por este motivo, junto a la expansión del uso del coche eléctrico en algunos sectores específicos, en el ámbito privado, seguramente, proliferarán primero los híbridos. Estos cuentan con un motor de combustión interna y otro eléctrico, lo que los hace mucho más atractivos. Aparte de su bajo consumo y de la reducida emisión de gases contaminantes que generan, permiten moverse en propulsión exclusivamente eléctrica, aunque sea durante relativamente pocos kilómetros.

Pero, mientras aparecen nuevos modelos de coches híbridos y eléctricos en el mercado, se están planteando numerosas cuestiones en torno a esta nueva forma de movilidad como, por ejemplo, si las infraestructuras de recarga son el obstáculo que está frenando el desarrollo de los coches eléctricos, si las estaciones de recarga rápida son necesarias para su expansión o cuál es la solución para el problema de su limitada autonomía.

Uno de los problemas para la implantación de los eléctricos reside en las falsas expectativas que se han creado, en ocasiones, en torno a ellos. Por un lado, la gente pretende que se recarguen como si se tratara de vehículos convencionales, algo que no es posible actualmente. Por otro lado, se ha insistido en instalar estaciones de recarga por todas partes, pero eso no es necesario en la actual etapa de introducción: hoy por hoy, estos no cubren las necesidades de todo el mundo y, por lo tanto, en esta primera fase, las estaciones de recarga en sitios públicos servirían mayoritariamente como ‘publicidad’ y fomento de la electromovilidad.

Para alquilar

Se estima que los particulares recargarán el coche por la noche, en sus casas, o durante el día, en el trabajo. Pero la instalación de estaciones de recarga públicas impulsará, a buen seguro, la aparición de servicios como el alquiler de coches eléctricos (Cochele, en Sevilla o Hello By Cars, en Madrid y Zaragoza, entre otros), servicios de reparto con furgonetas eléctricas (Eroski ha anunciado que va a adquirir durante 2011 hasta 25 furgonetas eléctricas, modelo Mercedes Vito E-Cell, en servicio de leasing) y otras iniciativas de este tipo, lo que demuestra la efervescencia de esta nueva forma de movilidad.

Si se compara la energía almacenada en el tanque de gasolina de un coche con aquella acumulada en una batería, esto puede suponer un revés para la electromovilidad, pues un kilo de gasolina posee hasta 100 veces más energía que el de una batería moderna. Pero, por otro lado, el rendimiento del motor eléctrico sobrepasa hasta tres veces el de uno de combustión interna, en el que más del 70% de la energía o, incluso 80, se pierde en calor, por lo que apenas se aprovecha un 20% para mover el vehículo.

Eficiencia

El siguiente ejemplo muestra claramente esa diferencia de densidad energética entre la gasolina y las baterías: para recorrer 100 kilómetros, con un consumo de 7 l/100 km (unos cinco kilos de combustible) se necesitaría un equivalente de unos 200 kilos de batería (16 kWh). No obstante, este incremento de peso puede ser compensado en los coches eléctricos, ya que su motor es más ligero que el de combustión interna y se puede poner una carrocería de menor peso.

Sin embargo, el punto débil de los coches eléctricos no reside en las baterías. La cuestión es más abstracta y radica en el rango de acción y, por lo tanto, en el coste del vehículo. Las baterías forman una parte importante de este aspecto, como también lo son otros componentes híbridos y las infraestructuras necesarias para realizar la recarga.

Maneras de recargar

Existen diferentes formas de ‘repostar’ los coches eléctricos. La primera es a través de una recarga rápida. Con este dispositivo se podría reponer el 80 % de la carga de la batería de un coche eléctrico en unos 15 minutos. Pero los costes asociados a esta instalación son elevados y la vida útil de la batería también se ve mermada. Denominar esta recarga como rápida sigue siendo algo ilusorio, si se compara con la velocidad en la que se llena un tanque de gasolina. Debido a los distintos tamaños, capacidades, voltajes y otros parámetros de las diferentes baterías, como también a las diferencias que hay en los sistemas eléctricos de cada país, se evidencia la dificultad que supone realizar un estándar válido global y, sobre todo, imponerlo inmediatamente.

La segunda opción posible es intercambiar la batería en una estación de servicio. Esta tecnología está siendo desarrollada, entre otros, por la empresa Better Place. Esta posibilidad también llevaría unos costes asociados muy elevados, a los que habría que añadir el aprovisionamiento de las baterías. El tamaño, capacidad y voltaje estándar para las diferentes baterías y coches implican también que sea difícil su implementación global de una manera inmediata.

Una tercera posibilidad es cargar la batería ‘on board’, es decir, mientras se conduce a través de un generador accionado por un motor de combustión interna (‘range extender’), como en el Opel Ampera o GM Volt. En este caso, se trataría de un coche híbrido con un componente mecánico reducido, ya que solo se utiliza para dotar a la batería de energía en largos recorridos. Esta tecnología evita la preocupación continua por la autonomía. Aún así y con seguridad, la forma de ‘repostaje on board’ no será la única para recargar las baterías de un vehículo híbrido.

La cuarta opción es la más sencilla y utilizada por conductores de coches eléctricos: con corriente normal. En Europa, es posible recargar un coche eléctrico a 220 voltios y 16 amperios en cualquier toma de corriente. En la mayoría de los casos, esta recarga sería suficiente para alcanzar el 100% antes de iniciar el día, sin importar en realidad si se tarda seis u ocho horas. Es más, cuanto menos rápido sea el proceso, menos se deteriorará la vida útil de la batería.

Sin importar cuál de los diferentes métodos se implantará en el futuro, próximo o lejano, es importante concluir que recargar un coche eléctrico no es lo mismo que repostar uno ‘normal’. Entre las diferencias más importantes está el hecho de que el primero no es 100% flexible para hacer viajes largos. Pero, siendo positivos, con esta alternativa, las manos dejarán de tener ese olor tan característico (y, a veces, molesto) que deja la gasolina cada vez que se reposta el coche.

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