La estación internacional de Canfranc cumple 90 años en un momento crucial para su futuro. El inicio de las obras en el entorno de la explanada de Los Arañones deja vislumbrar los primeros pasos de un ambicioso proyecto de revitalización del conjunto ferroviario inaugurado el 18 de julio de 1928.
Entre las actuaciones previstas figura la creación de una nueva estación ferroviaria de mil metros cuadrados en un hangar de transbordo situado enfrente del edificio histórico y un haz de vías que modernizará las infraestructuras actuales con vistas a una ansiada reapertura de la línea entre España y Francia; la urbanización del entorno, con la construcción de viviendas; una plaza peatonal y un centro de peregrinos, así como la rehabilitación del edificio central, destinado a usos hoteleros y comerciales.
HERALDO ha querido reflejar el despertar de este símbolo aragonés que tras un último letargo invernal ha comenzado a transformarse. Las últimas nieves han quedado atrás y han dado paso a la actividad veraniega en el entorno de la estación.
Desde hace unas semanas ya son visibles los primeros trabajos en la zona donde se ubicará la moderna terminal ferroviaria. En esta primera fase, la colección de vehículos históricos de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Azaft) dejó vía libre para el inicio de estas labores cuando el pasado mes trasladó 38 de sus vehículos guardados en Canfranc al depósito de locomotoras y el túnel de maniobras, una colección única que formará parte del futuro museo del ferrocarril, que ubicará una de sus sedes en Los Arañones.
El pasado de la estación se reencuentra con su presente gracias a una iniciativa que aspira a preservar el legado histórico del complejo ferroviario y respetar todos sus edificios. Este deseo trasciende más allá de nuestras fronteras, ya Aragón y la región vecina de Nueva Aquitania comparten un objetivo común: la reapertura de la línea, una reivindicación que durante décadas ha defendido la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco), en España; y el Comité por la Reapertura de la Línea Olorón-Canfranc (Creloc), en Francia.
Los trenes no han vuelto a circular por el viejo túnel ferroviario de Somport desde el cierre de la línea en la parte francesa tras el accidente de un tren de mercancías que tuvo lugar un 27 de marzo de 1970. La conexión del ferrocarril entre ambos lados de los Pirineos reactivaría la circulación de mercancías e incluso la de pasajeros, con propuestas turísticas que unirían poblaciones de Francia y España.
«Esto ya es imparable», afirmaba José Luis Soro, consejero de Vertebración Territorial,.
Por primera vez, gobiernos, instituciones y empresas se disponen a realizar un trayecto común cuyo destino pasa por la recuperación de la estación de Canfranc, un lugar que conecta con el espíritu aragonés y encarna el tesón de quienes en el pasado forjaron la idea de que Aragón, como así defendió Joaquín Costa hace más de un siglo, era capaz de abrir una puerta a Europa a través del ferrocarril. Ese empeño continúa tan vigente hoy como entonces y sigue siendo indispensable para preservar nuestro patrimonio y nuestra historia.
"Pues si el ferrocarril puede servir a los franceses para penetrar en la Península, lo mismo servirá a los españoles para penetrar en Francia" Joaquín CostaManifiesto sobre el ferrocarril de Canfranc (1882)
"La estación no ha demostrado su utilidad porque las circunstancias históricas no la han dejado funcionar"
Santiago Marraco. Expresidente de Aragón
El conjunto ferroviario de la explanada de Los Arañones se construyó en el siglo XX, aunque partía de una idea fraguada en el XIX, con una concepción sobredimensionada. Tras su inauguración, la mala fortuna y los diversos avatares históricos impidieron su funcionamiento continuado a lo largo del tiempo.
En su edificación se emplearon, en parte, materiales extraídos durante la construcción del túnel ferroviario de Somport, se encauzaron barrancos, se desvió el río y se construyeron terrazas en las laderas, en las que además se plantaron millones de árboles para evitar los aludes durante los inviernos. En esta tarea fue clave el trabajo del ingeniero de montes Benito Ayerbe.
El origen de esta línea ferroviaria se remonta a 1853, fecha en que la Sociedad Económica de Amigos del País publica el ‘Manifiesto de los aragoneses a la nación española’, en el que se reivindica una salida ferroviaria desde Aragón a Francia. En 1882, Alfonso XII puso la primera piedra de las obras, que no comenzarían en Canfranc hasta varios años después.
El expresidente de Aragón, Santiago Marraco, conoce bien la historia de Los Arañones. Nació en Canfranc hace 79 años porque su abuelo, al ver que en aquella zona se estaba construyendo la estación y podía ser un buen sitio para instalar un negocio “abrió la fonda Marraco y encargó a mi padre que la llevara. De tal manera que yo nací aquí por la construcción del ferrocarril”, revela.
El valle de Los Arañones “siempre se ha llamado así y al principio no había absolutamente nada más que prados de los vecinos de Canfranc. Era un sitio para la ganadería, en suma. En un primer momento se había decidido ubicar la estación internacional en Villanúa porque el valle allí es más ancho y era más sencillo. Sin embargo, no parecía muy prudente que penetraran los ferrocarriles europeos hasta el corazón de España por razones defensivas y por tanto el Ministerio de la Guerra optó por Los Arañones”, explica.
Aunque lo que más llama la atención es el edificio central y las construcciones ferroviarias, la gran obra de este proyecto fue la intervención en su paisaje. Las laderas del valle, hasta la altura de los 2.000 metros, eran hasta entonces praderas. Se repoblaron para corregir los torrentes y también para controlar los aludes de nieve. “Los trabajos duraron hasta los años 60 del pasado siglo, de tal manera que las tres cuartas partes de la masa de bosque que hoy tienen es repoblación artificial. Creo que ahora no hubiéramos sido capaces de hacer este tipo de tareas que fueron realmente duras para los trabajadores”, añade.
Acerca del edificio principal de la estación, su interior y su decoración, Marraco recuerda la suntuosidad de varias dependencias, como el comedor del hotel internacional: “Era de estilo art decó con un mobiliario precioso. La estación estaba llena de vida. Es lo que más sorprende. Todas las viviendas estaban ocupadas y como había mucho tráfico de pasajeros y de mercancías este valle estaba completamente lleno. Todos los carteles que había encima de las puertas se leían en español y francés y es que aquí se hablaba español y francés, En la calle jugábamos españoles y franceses y utilizábamos las dos lenguas indiferentemente según a quién te dirigías. Este era realmente un sitio internacional”, recuerda.
La estación era española pero de la administración de la parte ferroviaria francesa se hacía cargo de la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF): “Tenían sus propios ferroviarios, su propio sistema, su jefe de estación… Utilizaban el andén de la parte este porque es el que tiene el ancho de vía europeo y era por donde entraban los trenes franceses; y por el otro extremo llegaban los trenes españoles”, apunta.
En opinión del expresidente aragonés, la línea se cerró “porque la explotación de este ferrocarril era muy complicada. El tráfico de mercancías hacia España era prácticamente el triple que las exportaciones ferroviarias que hacia Francia. Al ser ancho de vía distinto tenían que venir los vagones europeos hasta aquí y traspasar la carga de un tipo de vagón a otro. Con lo cual, al haber menos tráfico hacia Francia se iban acumulando vagones vacíos en la parte francesa que luego tenían que volver a Francia. A la SNCF no le resultaba económico”, cuenta.
En cuanto al devenir del ferrocarril de Canfranc, Marraco señala que hay que tener en cuenta que “se inauguró en 1928 pero realmente hasta 1930 no empezó a funcionar y tampoco había telégrafo, con lo cual los que estaban aquí encargados de la importación y exportación no podían conectar con sus oficinas para dar las órdenes o pasarse documentos. En 1929 llega la crisis económica mundial; en 1936, la Guerra Civil; y, después de la Segunda Guerra Mundial, el bloqueo internacional. Si contamos la historia desde el año 28 que se inaugura hasta el 70 estuvo abierta poco más de 20 años. La estación no ha demostrado su utilidad porque las circunstancias históricas no la han dejado funcionar”.
En los periodos de mayor actividad, Canfranc llego a tener casi 2.000 habitantes, hoy tiene poco más de 500. Esta cifra podría aumentar en los próximos años. En este sentido, Marraco opina que “los nuevos proyectos harán que el pueblo crezca de nuevo, sobre todo en el sector servicios. Canfranc y Los Arañones han vivido siempre del turismo. Primero vivió de la frontera y después del turismo. El único futuro que tiene, el más seguro, es apostar por eso. La rehabilitación de la estación y su conversión en hotel, viviendas y otros usos generará puestos de trabajo y permitirá volver a respirar a este valle”.
"Canfranc es el lugar idóneo para albergar una de las sedes del futuro museo del Ferrocarril"
Carlos Abadias. Pdte. de Azaft
La colección de vehículos históricos de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft) comprende, principalmente, coches de viajeros desde 1900 a 1950. La Azaft está especializada en este tipo de vehículos y, como eje principal, cuenta con modelos fabricados por la empresa Carde y Escoriaza –actual CAF– así como otros de la Compañía Internacional de Coches Cama, propietaria del Orient Express, que datan de las décadas del 20 y 30 del pasado siglo. «Son trenes que han viajado por todo el mundo y tienen una calidad y un prestigio increíble», subraya el presidente de Azaft, Carlos Abadías.
Medio centener de estos trenes se guardan en Canfranc. Se trata de una colección de cine, y casi podría decirse que gracias al cine pudo completarse una parte importante de ella. Uno de sus vehículos, un coche restaurante, apareció en el filme ‘En brazos de la mujer madura’ (Manuel Lombardero, 1997), rodado en Canfranc y protagonizado por Faye Dunaway y Juan Diego Botto. «Este rodaje supuso un importante ingreso económico que permitió comprar a la Compañía Internacional de Coches Cama varios vehículos que le habíamos guardado en Canfranc durante casi 10 años», cuenta Abadías.
«El impacto que tiene el cine en la rehabilitación de este tipo de trenes puede ser tan espectacular como aquel rodaje o más indirecto, como participar en varias películas y obtener una cantidad suficiente de dinero que permita rehabilitar un nuevo vehículo. Tenemos bastante experiencia, hemos hecho desde anuncios con Antonio Banderas hasta largometrajes como ‘The promise’ (Terry George, 2016), en el que se utilizaron dos de nuestros vagones», apostilla.
Cuatro décadas de actividad
Abadías muestra su preocupación por el estado de algunos vehículos que han sido vandalizados en Los Arañones pese a estar resguardados en los hangares y alerta de que «algunos coches están en un punto en que o hacemos algo o desaparecen. Siguen rompiéndonos puertas, haciendo butrones... es necesaria una labor de concienciación y explicar que esto no es chatarra sino que forma parte del patrimonio industrial de Aragón».
La Azaft comenzó su actividad en 1979: «En aquella época José María Valero se unió al equipo de la asociación y se convirtió en el mayor impulsor de la recopilación de vehículos históricos de la colección que actualmente conocemos. Y junto a él, 200 voluntarios que trabajamos dentro de la asociación», añade.
La colección, que figura como bien inventariado del Patrimonio Cultural Aragonés, ronda «los 90 vehículos» y el «momento decisivo que sirvió para que varias asociaciones y colectivos nos uniéramos después llegó con el traslado desde Madrid a Canfranc de 11 vehículos históricos de la Compañía Internacional de Coches Cama, en el que participaron Luis Granell y Pedro Navarro.
Azaft guarda parte de su colección en Canfranc –el resto se reubicó en Casetas a partir del 2000 debido a la construcción de la Estación de Delicias, en Zaragoza–. En la estación altoaragonesa se daba la circunstancia de que sus largas naves podían albergar buena parte de los vehículos de la asociación. Y así se hizo «gracias a un rocambolesco acuerdo con la Diputación Provincial de Zaragoza, “que se encargó de rehabilitar de esas naves».
En cuanto a la colección, para Abadías, el vagón más emblemático y, probablemente, «el de más valor a nivel mundial es el anexo al de jefatura de estado, un coche ‘pullman’ de madera de la Compañía Internacional de Coches Cama. Solo quedan cinco vehículos de ese tipo en el mundo. Tenemos también otros muy significativos como un furgón del Orient Express, coches de diferentes jefes de Estado, los estafetas de Correos...», señala.
A lo largo de varias décadas, la asociación también ha recuperado, además de los coches, las veteranas locomotoras de vapor de Endesa Baldwin 130 Aragón (EE. UU. 1920) y Jung 242T Escatrón (Alemania, 1953), así como las locomotoras eléctricas de Renfe 1005 (España, 1927) y 7702 (Inglaterra, 1952).
El pasado mes se trasladaron 38 vehículos históricos que Azaft guarda en Canfranc para dejar vía libre a las obras de la nueva estación. Los vagones se han reubicado en la rotonda de locomotoras, en el interior del túnel de maniobras, y en otras vías cercanas fuera de servicio.
Un futuro museo ferroviario
El presidente de Azaft considera que «de todos los intentos que ha habido por urbanizar la explanada este es el que parece más sensato y respetuoso, en principio, con el patrimonio y la historia ferroviaria de Canfranc. El depósito de locomotoras debe restaurarse y ponerse en valor. Vamos a colaborar con el Gobierno de Aragón y buscar soluciones provisionales que permitan seguir preservando la colección para que cuando de verdad llegue ese impulso político y económico que permita tanto rehabilitar el edificio como los vehículos se pueda crear un museo ferroviario y quede algo de nuestra colección», sostiene.
En cuanto a las posibilidades turísticas de la línea defiende que «después de muchos viajes y de haber llevado allí a muchos pasajeros en trenes históricos queda demostrado que Canfranc, por su carácter romántico y reivindicativo, es un destino de primer orden».
"Con una línea reabierta podría ampliarse el radio actual de productos que pasan por la estación"
Luis Encabo. Gerente de Silos de Canfranc
Aquel viernes santo, 27 de marzo de 1970, un convoy de mercancías cargado de maíz se abalanzó sobre el puente de L’Estanguet, en el tramo francés, y destruyó el paso metálico sobre el río. El accidente marcó el fin de la conexión internacional hace 48 años. Hoy, las únicas mercancías que se mueven desde Canfranc también tienen que ver con ese cereal. La empresa Silos de Canfranc acaba de cumplir 50 años desde que comenzó a operar en la estación de Los Arañones.
Luis Encabo, gerente de esta compañía, explica que “en 1986, a raíz de la entrada de España en la Comunidad Económica Europea se decidió instalar un silo en la explanada para que todo el flujo de mercancías de maíz que deberían entrar desde Francia, fundamentalmente, lo hiciera a través de nuestras instalaciones”, cuenta.
En este momento, con la reapertura de la línea se estima que podrán circular entre 1,5 y 2 millones de toneladas al año. Encabo indica que “el máximo de mercancía que hemos trasbordado ha sido alrededor de 280.000 toneladas al año y hemos llegado a transportar a cerca de 25 destinos. Ahora solo llevamos cereal a Martorell, para nuestro cliente Cargill –empresa proveedora de productos y servicios alimenticios– que importa maíz francés clase A”.
Actualmente, en Francia, “está prohibida la siembra de maíz transgénico y hay clientes en España de mucho consumo que no quieren maíz transgénico. Por tanto, seguirá teniendo una presencia importante, -explica–. Pero no solamente hablamos de maíz. Con una línea reabierta podrían transportarse otros productos: trigo, cebadas, centenos… desde lugares más alejados que el radio en el que actualmente nos manejamos, hasta 150 kilómetros como máximo, porque se hace por camión”, apostilla.
Sobre la conexión internacional de ferrocarril a través del Somport, el gerente de Silos de Canfranc cree que tarde o temprano "se reabrirá. Primero, porque creo que sería rentable; y en segundo lugar, las vías alternativas, que son Irún y Port Bou, están colapsadas sobre todo por el lado francés”.
El paso de mercancías entre Francia y España a través de Canfranc ha marcado la historia de la estación desde sus inicios. La época de mayor actividad coincidió con uno de los episodios más tristes del siglo XX, la Segunda Guerra Mundial. Tras la ocupación de Francia, Alemania tomó el control de la aduana internacional con un grupo de oficiales de las SS y miembros de la Gestapo que residieron en el hotel de la estación y en otro del pueblo. La supuesta neutralidad de España propició que en ese periodo llegasen a pasar 1.200 toneladas de mercancías mensuales en la ruta Alemania-Suiza-España-Portugal, entre ellas 86 del oro nazi robado a los judíos.
"Este proyecto puede contribuir a frenar la despoblación y consolidar el núcleo urbano de Canfranc"
Fernando Sánchez. Alcalde de Canfranc
El alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez, subraya que la reurbanización de Los Arañones “va a suponer un antes y un después. Canfranc Estación era una cosa en 1928 y ahora es otra distinta. Se va a reestructurar toda su explanada. Una parte se va a acondicionar para usos urbanísticos y turísticos, y se preparará ante la futura reapertura de la línea internacional”.
Sánchez confía en que esta etapa sea un revulsivo, “primero para frenar la despoblación, que es muy importante, y luego para aumentar esa población que hemos ido perdiendo con los años y consolidar el núcleo urbano de Canfranc Estación”.
Sobre el plan actual, recuerda que ya se empezó a trabajar en los años 90 con la creación del consorcio Canfranc 2000 entre el Ayuntamiento de Canfranc, Gobierno de Aragón, Renfe y el Ministerio de Fomento. Ahora, como entonces, “el Ayuntamiento de Canfranc es una pieza fundamental para lo que se va a hacer porque el Consistorio es el que tiene que reordenar y aprobar los diferentes planes urbanísticos. Se han presentado muchos pero al final pienso que este último es el más respetuoso con la historia y con la arquitectura de todo el entorno de la estación. La filosofía que había antiguamente era conservar el edificio, darle un uso y una sostenibilidad en el futuro. La novedad de este último proyecto es que ya se trata todo como un conjunto y se va a respetar no solo el edificio central, la rotonda y el taller de máquinas, sino todos los edificios existentes. Ese es un paso muy importante, más respetuoso y más acorde con nuestros tiempos”, declara.
Sobre la propuesta de convertir la estación en un hotel de cinco estrellas señala que esta idea “puede dar sostenibilidad al mantenimiento del propio edificio y desde luego va a generar empleo y dinamización turística. Este es un valle fundamentalmente turístico y creo que puede ser un revulsivo muy importante que servirá para alentar otras inversiones en el entorno de la estación. No solo en Canfranc, sino en todo el valle. Va a ser un beneficio para todos”, afirma.
"El mantenimiento de todos los volúmenes y del conjunto como imagen de estación ferroviaria ha sido un acierto"
Joaquín Magrazó. Arquitecto
El arquitecto Joaquín Magrazó, al frente del grupo Ingennus junto a su hija Carmen y Fernando Used, es el responsable de la rehabilitación de la estación internacional de Canfranc y de la construcción de la nueva estación de ferrocarril, un nuevo edificio de unos 1.000 metros cuadrados que se va a construir debajo del hangar español. “También va a ir al Ministerio de Fomento una separata del proyecto de rehabilitación en el que se propone la rehabilitación de la fachada, el cambio de carpintería, marquesinas y la restauración del andén perimetral del edificio central de la estación”, apunta el arquitecto.
“Lo que más me ha sorprendido de Canfranc ha sido realmente conocer cómo se llegó constituir toda esta área, un espacio de unos 200.000 metros cuadrados que motivó el desvió de un río, la realización del túnel de Somport y, con el material extraído de él, la construcción con unos rellenos de 11 a 12 metros. Sus cimientos tienen casi la misma altura que lo que vemos del edificio. Sin duda, es apasionante ver cómo se gestó la estación.”, expresa.
Todo el edificio central está construido en hormigón. “Poca gente lo sabe. Aquí no hay ni fábricas ni yesos. Solamente hay hormigón y morteros de cemento. Una de las razones de su pervivencia ha sido exactamente que fuera de hormigón. De otra manera, probablemente, el edificio presentaría un estado de ruina”, subraya.
En cuanto al estado de las marquesinas que rodean la estación, el arquitecto indica que según el informe de un estudio estructural realizado “se encuentran en bastante buen estado, salvo algunos pilares que faltan y otros que están fisurados, aparte de un grado de oxidación superficial que habrá que limpiar y recuperar”.
La antigua estación se convertirá en un hotel de cinco estrellas. La planta primera y la bajo cubierta estarán ocupadas por las habitaciones, “en torno a las 100-110; y en la planta baja habrá zonas que no son discutibles como son comedores, cocinas, salones… Lo único que queda por determinar son las áreas de ocio y de recreo, que podrían estar relacionadas con el agua”, avanza.
Uno de los grandes retos exige que el nuevo hotel sea sostenible. Esto plantea “un problema de adecuación interior del edificio, así como una carpintería con unas prestaciones suficientemente altas como para llegar a cumplir los parámetros de futuras normativas de edificios de consumo energético casi nulo. Otra parte muy importante será el tratamiento de la marquesina para que permita el paso de la luz a toda la planta baja del edificio. De esta manera conseguiremos su adecuación interior y que el edificio sea eficiente y sostenible”.
Magrazó coincide en señalar que “un acierto del plan parcial de la estación de Canfranc ha sido el mantenimiento de todos sus volúmenes y del conjunto como imagen de estación ferroviaria”.
Dentro de esa propuesta general, cada uno de los elementos que en estos momentos configuran la explanada tendrá un uso determinado. Además de la conversión en hotel del edificio central está la zona de los hangares español y francés. “El francés será todo para andén de tren con unos 200 metros de longitud mientras que la parte central del español estará ocupada por la nueva estación. Las zonas laterales se reservan a usos terciarios (comercial, hotelero, ocio…)”, añade.
El objetivo final del arquitecto es “conseguir una imagen muy potente del edificio sin perder su sistema primigenio, una nueva integración del conjunto con la nueva estación y que realmente luego todo funcione. También me gustaría llegar a rehabilitar uno de los edificios más bonitos del área, que es el depósito de locomotoras. Quizá uno de los que más valor tiene dentro de esta explanada”.
30 meses, 100 trabajadores y tres veranos de revolución en Canfranc
El gerente de proyectos de Acciona, Jaime Molina, está a cargo de las obras en la fase de construcción de la nueva estación...
El gerente de proyectos de Acciona, Jaime Molina, está a cargo de las obras en la fase de construcción de la nueva estación y el haz de vías. “El área ferroviaria pertenece al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y el acuerdo al que llegó con el Gobierno de Aragón consiste en ceder la mitad del terreno. A cambio, la DGA financia la nueva terminal y se encarga de urbanizar el espacio con una filosofía y un sentimiento de conservación. Se levantarán 113 apartamentos en los edificios por los que hasta ahora circula el tren y el resto se dedicará a usos terciarios o públicos”, explica.
Los cuatro proyectos que tienen plazo de ejecución son: la nueva estación, el haz de vías, la urbanización y el hotel de cinco estrellas. “Una vez entregados tenemos ocho meses para ejecutarlos tras la aprobación de Adif. Si todo va bien, las obras estarán acabadas en febrero de 2019. Todo está supeditado a cumplir los plazos, y aquí no puede haber retraso porque la climatología manda y obligaría a posponer los trabajos”, advierte.
Una vez entregada la primera obra (nueva estación y haz de vías) se podrá intervenir en los terrenos urbanizables y en el hotel. La urbanización está prevista en un plazo de 12 a 18 meses y en cuanto a la estación internacional y su remodelación se calculan 18 meses. Todo esto siempre y cuando no se produzcan demoras en la entrega de proyectos.
En el comienzo de la primera fase trabajan alrededor de 40 personas en la zona de hangares y otros 20, en las oficinas de Acciona. “En 2019, conforme avance el proyecto, las obras se solaparán con la fase de urbanización. En ese momento, el número de trabajadores en la explanada podrá llegar a los 100”, avanza.
Durante las primeras tareas de adecuación de este espacio se han detectado algunos obstáculos. Molina señala que “solo en desbrozar la playa de vías se ha invertido un mes. También es necesario demoler los edificios de fibrocemento, una labor que llevará a cabo una empresa especializada. Y desafortunadamente las cerchas -la armadura o estructura de los edificios- están en muy mal estado, aunque vamos a intentar conservarlas como ornamento”.
Los viajeros llegarán a la nueva estación por tres vías (dos de ellas estarán juntas y una tercera, quedará libre para la futura conexión con Francia) y los vagones de mercancías de Silos de Canfranc contarán con dos vías nuevas renovadas (una de llegada y otra para maniobras de la locomotora).
El Consejo de Administración de Suelo y Vivienda de Aragón aprobó en septiembre de 2017 la licitación de un solo contrato por valor de cerca de 27 millones de euros destinados a todas las obras necesarias a la rehabilitación de la Estación Internacional de Canfranc y su entorno.
El ingeniero zaragozano Juan Antonio Ros acomete un proyecto de urbanización junto al edificio central de la estación que diseñó otro ingeniero, Fernando Ramírez de Dampierre...
Ingeniero y encargado de la urbanización de la plaza que sustituirá el haz de vías
El ingeniero zaragozano Juan Antonio Ros acomete un proyecto de urbanización junto al edificio central de la estación que diseñó otro ingeniero, Fernando Ramírez de Dampierre. “Él diseñó la estación, pero el ingeniero que se ocupó de lo que hay debajo, que fue otra gran obra de ingeniería fue Luis Caballero. La combinación de los dos ingenierías permitió que ese concepto técnico tan potente haya resistido casi cien años porque si no se habría hundido con el paso del tiempo”, precisa.
La parte subterránea no es visitable, “salvo tres pasos de piedra subterráneos que vienen de la montaña, cruzan la estación y evitan riadas porque captan el cauce de la montaña. Así se consiguió que las vías no se inunden y esté todo en buenas condiciones. Aquellos ingenieros fueron unos grandes pensadores”, añade.
Dampierre murió poco antes de inaugurar la obra que continuó Domingo Hormaeche. El uso del hormigón fue un elemento importante para que resistiera, pero lo que estuvo a punto de desaparecer fueron las cubiertas. Ros recuerda que en 2005 el arquitecto José María Pérez Latorre realizó “una intervención fundamental para que no entrara el agua en el edificio. El hormigón armado es poroso. Si se humedece y luego se congela acaba triturado. Lo que más ha contribuido a que el edificio resistiera ha sido evitar las goteras permanentes. Aquella fue una actuación acertada por parte del Gobierno de Aragón”.
Ros y su equipo se encargarán de urbanizar una superficie total de unos 32.000 metros cuadrados, “todo el espacio que no es edificio. La intención es crear un área pública para que hablen los edificios, que sea funcional y moderna y cumpla las normas de accesibilidad pensando en todas las personas, sin discriminar a nadie. Se trata de reconstruir todo el terreno con las calles, zonas verdes , accesos y aparcamientos mediante técnicas modernas pero respetando la trayectoria, sin acometer una ruptura con lo que había originalmente”.
Sobre la conveniencia a no de conservar una vía férrea que llegue al edificio histórico, estima que “resulta incompatible con el espacio público porque obligaría a cortar calles, establecer vigilancia durante la llegada de trenes y sería una dislocación de la vida social en este espacio”.
“El edificio histórico de la estación lo domina todo y, con humildad, tenemos que acompañarlo”, -subraya. En el nuevo diseño planteado “la parte que da al río por donde ahora llega el tren será una calle” y respecto a la movilidad en la nueva zona indica que “los coches podrán dar la vuelta a todo el anillo porque habrá aparcamientos en varias zonas”.
El arquitecto zaragozano José Manuel Pérez Latorre fue el autor del proyecto de rehabilitación al que se sometió el edificio central de la estación en dos fases...
El arquitecto zaragozano José Manuel Pérez Latorre fue el autor del proyecto de rehabilitación al que se sometió el edificio central de la estación en dos fases (2003-2006 y 2006-2009). “Realizamos la cubierta en zinc, con una teja similar (a la pizarra), lo cual permitió ahorrar bastante dinero al Gobierno de Aragón. Había que evitar su desplome y para eso reforzamos los pilares con fibra de carbono”, revela.
Pérez Latorre asevera que “Canfranc es un edificio prestado. No es de nadie de los que estamos allí y requiere comprender por qué se construyó así. El primer texto de la Sociedad Económica de Amigos del País de 1853 es fundacional y ayuda a entender las cosas. Entonces se planteaba una nueva visión de España de fluir hacia Europa”.
Sobre la construcción del conjunto ferroviario de Canfranc que realizó el ingeniero Ramírez de Dampierre contrapone que “la propuesta francesa era distinta: planteaba que los trenes franceses llegaran a una plaza común para los dos países y no en paralelo, como se hizo finalmente”.
“El proyecto era del siglo XIX pero empezó a construirse en 1922. Existe un valor añadido, y es que en ese momento España quiere e enseñarle a Francia que es una nación muy moderna. Aunque no es un edificio modernista sino ecléctico, como los que se pueden encontrar en el país vecino a finales del siglo XIX”, ilustra.
La modificación de la memoria encargada al constructor Domingo Hormaeche en 1924 incluyó el uso del hormigón armado porque “tenía más sentido que el ladrillo. El Ministerio de la Guerra consideró fundamental mantener la construcción y no hacer grandes alteraciones aunque “en realidad cambiaron el proyecto de Dampierre entero”, sentencia.
Sobre los nuevos usos del edificio central expone que “el nuevo hotel de la estación de Canfranc siempre se llenará los fines de semana pero el problema es qué hacer entre semana –arguye- Con el proyecto anterior llegamos a hablar con Paradores Nacionales y con otra empresa que estuvo en el Canal de Panamá, y propietaria de varios hoteles. Entonces, queríamos aprovechar la altura y crear dos plantas, una de ellas eran las habitaciones de los esquiadores. Pero su adecuación topó con un problema relacionado con las columnas y las circulaciones de los usuarios del hotel. Lo dividimos en dos partes, una para la realización de congresos y otra con cafetería-restaurante para uso común. Contaba, además, con una piscina cubierta, un parque, un pequeño auditorio y una estación nueva con Adif”.
También se realizó entonces una propuesta de museo del ferrocarril para el depósito de locomotoras. Pero la falta de fondos propició que el Gobierno de Aragón renunciase en 2010 al proyecto de reconversión de la estación de Canfranc en un hotel de lujo y al desarrollo urbanístico de los suelos ferroviarios de Los Arañones, así como a las actuaciones incluidas en la propuesta urbanística encargada a Oriol Bohigas en 2001.
“La obra no es tuya sino que es pública, pero me gustaría haberla acabado. Me sorprende que no se hayan utilizado los proyectos realizados –declara-. El mejor de todos los que se presentaron al concurso para la ordenación del entorno de la estación en 2001 fue el del arquitecto francés Dominique Perrault (más que el de Oriol Bohigas –que finalmente se impuso- o el de Arata Isozaki) porque le daba grado poético y fuerza al Pirineo. El de Isozaki quería hacer una especie de sala de conciertos para que entraran 40.000 personas y luego no se sabía muy bien por dónde iban a salir. No tenía ningún sentido, salvo los apartamentos sumergidos que eran muy bonitos. El de Oriol Bohigas era más medido, muy realizable en el tiempo, no despertaba grandes alharacas y dejaba el protagonismo a la estación. Su torre me gustaba”.
Pérez Latorre trabajó en las distintas fases de recuperación de la estación durante doce años, la mitad de ellos dedicados a análisis de toda la documentación existente. Tras ejecutar las dos primeras fases (2003-2006, 2006-2009), la tercera (2009-2011), en la que se planteaba intervenir en las columnas del edificio quedó suspendida debido a la crisis económica.
Antonio Hormaeche Ortiz, nieto del constructor Domingo Hormaeche Bustinza recuerda que la empresa de su abuelo, Obras y Construcciones Hormaeche, “jugó un papel relevante en la construcción civil de los años 20 y 30...
Antonio Hormaeche Ortiz, nieto del constructor Domingo Hormaeche Bustinza recuerda que la empresa de su abuelo, Obras y Construcciones Hormaeche, “jugó un papel relevante en la construcción civil de los años 20 y 30 en nuestro país. Se trataba de una constructora bilbaína que en aquellos primeros años del siglo XX ya era un claro referente en infraestructuras ferroviarias”.
La constructora participó de forma activa en trabajos como el ferrocarril y las minas de Burgos, el puerto pesquero de Santander, los cuarteles de Jaca y San Sebastián o varias oficinas de la Compañía Telefónica Nacional de España, como el edificio de la Gran Vía de Madrid. En 1919 había culminado con éxito uno de los grandes proyectos de infraestructuras del país, el primer tramo del Metro de Madrid. Fue la primera línea de toda España, inaugurada por el rey Alfonso XIII, el 17 de octubre, con el trayecto Cuatro Caminos-Sol. “Este contrato, entre otros, fue el que le catapultó con la llegada de nuevos proyectos como el de la estación internacional de Canfranc”, rememora .
Fue uno de los primeros edificios construidos en hormigón armado, “si no el primero (a falta de comprobación) pues el hormigón empezó a utilizarse en España a principios de 1900 y así se recoge en muchas de las obras de Construcciones Hormaeche. Para ello la empresa obtuvo el permiso correspondiente del entonces llamado Ministerio de la Guerra, del que en aquel tiempo dependían los permisos de ingeniería. Esta modificación supuso una gran aportación de mi abuelo al proyecto, razón por la que hoy es un edificio que perdura en el tiempo”, apunta.
En su momento, Canfranc Estación “fue el complejo ferroviario más monumental de España y uno de los más grandes de Europa. No sólo una proeza ampliamente elogiada por la obra de ingeniería y los materiales empleados en la construcción sino por tratarse de un edificio majestuoso, entre modernista y art decó, que irrumpe y destaca en el agreste paraje pirenaico con exultante belleza”, destaca.
En su construcción trabajaron, además de numerosos empleados aragoneses, cientos de vizcaínos durante los 10 años de obras que exigió su edificación. Una vez abierta, el nieto del constructor dice que “en su momento cumbre llegó a superar los 200 empleados entre ferroviarios, policías y gendarmes, funcionarios de correos de La Poste y del Banco de España, personal de hostelería y agentes de aduanas”.
"Me gustaría que este 90 aniversario coincidiera con el anuncio oficial de la reapertura de la línea"
Víctor López. Exalcalde de Canfranc y miembro de Crefco
Las voces que desde hace casi cinco décadas claman por la reapertura del ferrocarril de Canfranc se amplifican ahora con el nuevo proyecto de revitalización del conjunto ferroviario que posibilitará volver a conectar Aragón con Nueva Aquitania a través del túnel ferroviario de Somport. Desde hace 25 años, la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) reivindica la recuperación de esta conexión internacional. En mayo de 1993, los sindicatos Comisiones Obreras, Unión General de Trabajadores y Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios, la Fundación Ecología y Desarrollo, Ecologistas en Acción, la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías, y el Sindicato de Iniciativas y Propaganda de Aragón crearon esta coordinadora con el fin de trabajar de manera conjunta en la recuperación de la línea. Posteriormente, se integraron a Crefco la Confederación General del Trabajo, la Organización Sindical de Trabajadores de Aragón, la Federación de Asociaciones de Barrio de Zaragoza, la plataforma Andén-Tren de Huesca y el colectivo Pedalea.
«Muchos piensan que esto del Canfranc es de hoy, que ahora se está haciendo algo que nunca se había hecho. Y nada más lejos de eso. – recuerda Víctor López, exalcalde de Canfranc y miembro de Crefco-. Ya en los años 70 hubo una manifestación en Canfranc, a la que asistió José Antonio Labordeta, donde comenzó la reivindicación. En los 90, cuando nació Crefco, varias organizaciones sociales, sindicatos y entidades de todo tipo de Aragón tomaron ejemplo de Creloc, nuestra homóloga en Francia y, en los años en los que yo era alcalde de Canfranc, se organizó el comité para la reapertura. Realmente ahí empezó la lucha por el Canfranc».
López siempre ha sido optimista: «Esto se va a hacer. Lo tenía claro entonces y lo sigo teniendo claro hoy. Lo que ocurre es que en el transcurso del tiempo sí que es verdad que unas veces hemos estado más cerca que otras. Esta es una de la ocasiones en que si se hace todo bien conseguiremos la reapertura», afirma.
El exalcalde defiende que la línea es «rentable desde todos los puntos de vista: técnicamente, porque todos los túneles y puentes están bien y aptos para funcionar, con sus correspondientes arreglos o mejoras; socialmente, porque vertebra el sur de Nueva Aquitania y el norte de Aragón; y económicamente, porque existen estudios públicos realizados por expertos que demuestran que por aquí pueden pasar unos cuantos millones de toneladas anuales de mercancía. Los empresarios están diciendo que hoy son capaces de pasar un número de toneladas suficientes para que esta línea sea rentable».
López señala que, además de las mercancías, a varios operadores ferroviarios les podría interesar en un futuro poner en circulación en esta línea un regional, un cercanías, un largo recorrido o un tren turístico. Pera para lograr esto, matiza que se necesita «voluntad política para que junto con la rehabilitación de la estación, que lógicamente es importante, se facilite la reapertura del tren, que es lo primordial, lo básico para que todo esto funcione bien».
Sobre la conmemoración del aniversario de la inauguración de la estación incide en que debe suponer «el principio de la reapertura. Me gustaría que esta conmemoración coincidiera con un anuncio en serio de los dos gobiernos en el que dijeran que efectivamente dentro de pocos años la línea estará abierta. Sin duda, esta década va a ser muy importante para Canfranc y para Aragón», asevera.
La región francesa de Nueva Aquitania reabrió en 2011 la línea Pau-Olorón y, en 2016, el tramo Olorón-Bedous. Solo quedan 25 kilómetros por conectar entre Bedous y el túnel de Somport...
La región francesa de Nueva Aquitania reabrió en 2011 la línea Pau-Olorón y, en 2016, el tramo Olorón-Bedous. Solo quedan 25 kilómetros por conectar entre Bedous y el túnel de Somport. El vicepresidente de Nueva Aquitania apuesta por reabrir la línea y fomentar el turismo para reactivar la economía en la zona.
“La cifra de viajeros que vienen de Pau a Olorón y después hasta Bedous se sitúa cerca de 1.800 cada semana, la mayoría en verano. Entre los usuarios hay mucha gente que es de Pau, trabaja en Olorón y ahora coge el tren. Las condiciones sociales en Francia son un poco difíciles y no hay trenes suficientes para dar servicio. Los viajeros los utilizan para ir a estudiar, a trabajar o acudir al médico. Cuando llegue el tren hasta Canfranc y Zaragoza esperamos que sea un atractivo enfocado al turismo”, expone.
Uthurry también destaca que “los proyectos entre Francia y Aragón aumentarán con el ferrocarril. Pienso en el puente de Forges d’Abel hasta Le Chemin de la Mature, que es histórico y poco frecuentado por su peligrosidad; o la entrada en el Fort du Portalet, además de las pistas de esquí de Candanchú, Astún y Somport”.
Sobre la financiación del último tramo Bedous-Canfranc, el vicepresidente de Nueva Aquitania remarca que la Comisión Europea apoya la reapertura y que el director de transporte (Herald Ruijters) dijo el pasado mes de diciembre que el proyecto es ineludible y muy importante porque entra en los criterios del Mecanismo Conectar Europa”.
Sin embargo, lamenta que “Madrid y París sean un poco más tímidos en este empeño, aunque tenemos la esperanza de que lo apoyen siguiendo a Europa, porque se cumplen los criterios para reducir la contaminación atmosférica. Las obras de las carreteras cuestan mucho dinero y restablecer una línea ferroviaria es una inversión más duradera. Los trenes se compran por 40 años y ahora están pasando más camiones que antes por el Somport porque si pasan por el País Vasco tienen que pagar peajes. Tenemos que reducir el tráfico de camiones por carretera para llevar las mercancías en trenes, además de los pasajeros”.
La reapertura supondría para Aragón y Nueva Aquitania un impulso económico. “El turismo es economía, -defiende Uthurry-. Esperamos que quienes nos visitan desde el Atlántico francés se queden un poco más de tiempo en Olorón, pescando salmón, haciendo cicloturismo, esquiando, paseando por la montañas… Ahora, en Olorón hay 11.000 habitantes y en verano aumentan a unos 13.000. En el caso de Jaca pasan de 15.000 a 40.000 en esa misma época del año. Esperamos que el tren fomente el turismo local y que las visitas se prolonguen durante una semana en el valle del Aspe”.
Uno de los temas que Soro abordó nada más llegar a la Consejería de Vertebración del Territorio en 2015 fue el de la estación de Canfranc. “Era algo natural para un aragonesista que llega por primera vez al Gobierno de Aragón en 30 años...
Uno de los temas que Soro abordó nada más llegar a la Consejería de Vertebración del Territorio en 2015 fue el de la estación de Canfranc. “Era algo natural para un aragonesista que llega por primera vez al Gobierno de Aragón en 30 años. Era un reto muy complicado, porque se había hecho poco durante los anteriores gobiernos. El director de Urbanismo, Carmelo Bosque, planteó que la estación de Canfranc era de Suelo y Vivienda y que la explanada podía desarrollarse urbanísticamente. Nos lanzamos asumiendo un riesgo político y estábamos obligados a generar ilusión en la sociedad aragonesa, cambiar la frustración y la ruina, como un símbolo de esperanza”, argumenta.
Desde entonces, el consejero indica que se han establecido sinergias y que se ha trabajado, por un lado, en unir a Nueva Aquitania, Aragón, España, Francia y la Unión Europea; y por otro, en el plan para la explanada de Los Arañones. “Los astros se alineaban y los dos objetivos daban pasos importantes”, añade.
Soro reconoce que la conexión con el presidente de la región francesa, Alain Rousset, “fue inmediata cuando fuimos a ver las obras del tramo Olorón-Bedous en el verano de 2015. Hablábamos el mismo lenguaje y Rousset fue clave para el proyecto de Canfranc, que al igual que Crefco y Creloc, es quien ha mantenido la llama. No estábamos solos sino que realizamos un trabajo conjunto entre Aragón y Aquitania desde el principio”.
Aquitania había conseguido la financiación europea Canfraneus 1 para reabrir Olorón-Bedous. Con Canfraneus 2 se obtuvo nueva financiación para actualizar el estudio de seguridad del túnel del Somport. “Estrechamos la cooperación y sumamos a Francia y España. En este paso fue muy importante la labor del subsecretario de Fomento, Mario Garcés, que actuó como cómplice en los meses que el Gobierno estuvo en funciones. El Canfranc era un proyecto trasnacional y tenemos que involucrar a la Unión Europea a través del Mecanismo Conectar Europa”, sostiene.
La Comisión Europea marca que la conexxión deberá ser una sola línea única interoperable entre Pau, Canfranc, Huesca y Zaragoza. Por eso, el consejero alega que al tener que unir el ritmo de licitación de Francia al de España “se retrasó la fecha mágica del 2020. En ese año tendremos todos los estudios constructivos licitables en los dos lados y por eso ha sido tan importante que hayamos entrado en la red global de los proyectos que pueden lograr presupuestos. Trabajaremos en ese apoyo europeo y su financiación desde el 2021”, anuncia.
Además, incide en la necesidad de actualizar el mensaje: “Ya no es algo romántico para volver a lo que fue en el siglo XX. Hay una parte sentimental y un acto de amor, pero también hablamos de competitividad de las empresas y de desarrollo económico con la apuesta de Aragón por la plataforma logística, que hoy se interpreta como una zona. Había que sumar a Canfranc las plataformas Plaza, Phlus, Platea, la Plataforma de Fraga, el aeropuerto de Zaragoza, la TMZ y el Cantábrico-Mediterráneo. Queremos que las mercancías que llegan al puerto de Valencia vayan hacia Francia por aquí. Y por otra parte, la reapertura también podrá contemplar el transporte ferroviario de pasajeros y fomentar el turismo”.
Acerca de la transformación de la explanada de Canfranc, Soro aclara que en la explotación el Gobierno de Aragón no perderá la propiedad porque el acuerdo establece un régimen de alquiler durante 69 años para el hotel, el restaurante y los usos terciarios. Además, mantiene que “la UTE tiene un fuerte compromiso con el proyecto y hemos aprendido de lo que pasó antes de la crisis. Los proyectos urbanísticos de la explanada de los años 90 no tienen nada que ver porque solo se respetaba el edificio histórico y se derruían todos los demás, dejando un gran solar para levantar bloques de pisos. Se planteaba Canfranc como si fuera las Delicias, sin garantizar la función ferroviaria”.
La DGA, con la complicidad “absoluta” del Ayuntamiento de Canfranc, aprobó la modificación del plan parcial, garantizando el uso ferroviario y segregando un tercio de la explanada, la parte oeste, donde se construirá la nueva estación y la playa de vías, liberando las otras dos terceras partes hacia el río que ya no será zona ferroviaria. “Canfranc no es solo el edificio histórico de la estación sino que está acompañado por todo el conjunto de edificios. Por eso se catalogaron todos, se respetarán los volúmenes y no se quitará ninguno porque no hacía falta construir nuevos edificios. Asumimos que así no hacemos caja y que cuesta dinero. No hay ánimo especulativo. Este proyecto tiene otro retorno, la rentabilidad social”.
Soro recuerda que su primera intervención como consejero tuvo lugar en Canfranc en julio de 2015 y reconoce que “fue premonitorio”. “Somos la generación que reabrirá el Canfranc”, reitera desde entonces y defiende que “hay que conseguir una línea europea y no una regional entre Aquitania y Aragón. Canfranc está de moda y no somos conscientes de su repercusión porque interesa a muy distintos ámbitos. Su desarrollo turístico va a ser un motor para todo Aragón”.