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En teoría se trata de un medio extremadamente silencioso pero, desde que se puso en marcha, el tranvía ha generado un buen puñado de quejas por el ruido y las vibraciones que genera. Estas molestias ahora pueden tener una explicación: un estudio técnico elaborado por ingenieros especializados en acústica, así como varios expertos en vibroacústica consultados por este periódico coinciden en que tanto el proyecto como la ejecución de las obras no se hicieron correctamente, por lo que los elementos instalados para evitar las vibraciones han perdido parte de su eficacia. Desde Los Tranvías, constructora de la obra, defienden que el procedimiento ha sido el adecuado y que los niveles de ruido y vibraciones se ajustan a la normativa.

La primera deficiencia que apuntan los expertos está en el proyecto. Este contempla que la caja que sostiene la plataforma esté rodeada por la llamada manta elastomérica, un material elástico que absorbe las vibraciones. Sin embargo, esa protección no llega hasta la superficie, sino que deja varios centímetros de cubrimiento por encima. Es por ahí por donde se 'escapan' las vibraciones y se produce la pérdida de eficacia. En las zonas en las que la plataforma está cubierta con hierba, este elemento vegetal reduce esos escapes. Pero en las calles en las que hay pavimento -paseos de Gran Vía y Fernando el Católico-, el hormigón transmite más vibraciones y más ruido.

El tranvía de Zaragoza no es el único que ha proyectado así la colocación de la manta. El de Vélez-Málaga también presenta el mismo dibujo. Sin embargo, otros como el de la localidad portuguesa de Almada prolongan hasta la superficie la manta elastomérica, cerrando completamente la caja.

Un estudio encargado por la empresa de ingeniería acústica Sonen, y realizado por Sound of Numbers -empresa de I+D+i en acústica aplicada-, cifra en un 18% la pérdida de eficacia por no llevar la protección hasta la altura de la calzada. Se trata de un trabajo realizado a base de simulaciones numéricas que concluye que «cualquier conexión no elástica (clavos, pavimento...) entre la vía y el terreno ocasionará un punto transmisor de vibraciones que degradará en gran medida la solución aislante empleada».

Este extremo es corroborado por Luis Lezáun, catedrático de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Zaragoza, perteneciente al grupo de vibroacústica y experto en ferrocarriles. «Al haber un elemento sólido, las vibraciones pueden propagarse», apunta Lezáun. El profesor señala que la solución de la manta elastomérica «puede ser buena», aunque también apunta que «no todos los autores coinciden» en este extremo. Para él, sin embargo, la mejor opción de cara a la construcción de los tranvías -en lo que a acústica se refiere- es la instalación de una «losa flotante» en la que la plataforma se sostenga «sobre muelles helicoidales». El gran obstáculo, reconoce, es que «es mucho más caro».

Responsables técnicos de la constructora restan importancia a estos escapes de vibraciones por la parte superior de la caja, ya que señalan que la vibración del tranvía «es una fuerza vertical», por lo que lo importante es «formar una 'cuna' bien protegida, y no tanto los bordes superiores». Además, dicen que estas fugas no llegan hasta los cimientos de los edificios porque «se encuentran con elementos constructivos que lo cortan».

Los errores también se han dado en la instalación de la manta. Para empezar porque, en muchos puntos se clavaron a la plataforma del tranvía con clavos, por lo que se introduce un elemento sólido que transmite vibraciones al exterior de la caja. Además, el hormigón se ha vertido en algunos puntos directamente sobre la manta elastomérica, lo que supone una nueva pérdida de eficacia. Como dicen las prescripciones de un fabricante, «en caso de aplicación de una capa de hormigón sobre las mantas, se deberá colocar un film de nylon o polietileno para proteger los paneles de la penetración del hormigón fresco, ya que esto implicaría una disminución de las prestaciones». El profesor Luis Lezáun ratifica que con actuaciones como esta «se produce una pérdida de eficacia».

Desde Los Tranvías se señaló que «puede que haya lugares concretos menos cuidados», pero también se añadió que «la densidad del hormigón es grande» como para penetrar en la manta. Por último, desde la empresa se insistió en que los niveles de vibraciones que han tomado «se ajustan al pliego de condiciones del tranvía».

En muchos puntos se sujetó la manta a la caja del tranvía con clavos de hierro. Además de perforar la manta, con esta operación se introduce un elemento sólido como el clavo en la plataforma del tranvía, por lo que las vibraciones tienen un conducto para salir. En otras zonas, se troceó la manta elasomérica y se pierde así eficacia.