La decisión de enviar los aviones más modernos de su flota se adoptó tras hacerse pública la "demanda de bancarrota" interpuesta por la firma Availeasing por el impago de más de 3,5 millones de rublos (casi 50.000 euros). La recesión que sufre Rusia, unida a la devaluación del rublo, ya le impidió en noviembre asumir su obligación de recomprar bonos por un importe de casi 38 millones de euros y se vio obligada a contratar los servicios de una entidad financiera para reestructurar su deuda, según informó la propia aerolínea y recogieron varios medios de comunicación internacionales. No obstante, mantiene sus operaciones y rutas, entre ellas las internacionales, dos de las cuales conectan Moscú con Madrid y Barcelona.

UTair, controlada por el fondo de pensiones de la petrolera Surgutneftegaz, ha trasladado a Caudé 15 de los 95 aviones que constituyen su flota. Algunos de ellos, como los Airbus 321, están prácticamente sin estrenar, ya que el fabricante europeo los había entregado a la aerolínea el pasado verano. Junto a cuatro de estos aparatos están aparcados cinco pequeños reactores de Bombardier, los mismos CRJ-200 que empleaba Air Nostrum cuando operaba en Zaragoza, y otros seis Boeing 737. Todos ellos están ya estacionados en la campa y han ido llegando por oleadas desde mediados de diciembre.

La zona de estacionamiento y mantenimiento de Caudé mostraba el pasado martes una imagen muy distinta a la que ha tenido desde su puesta real en servicio hace ahora año y medio. Entonces, aterrizó el primer avión, un Boeing 747 Jumbo de Air Cargo Germany, que sigue aparcado y del que ya se ha desmontado uno de sus cuatro motores.

Con posterioridad, han ido aterrizando otros aviones de mercancías y de pasajeros con cuentagotas, de los que se mantienen aparcados en la actualidad un total de 20 y a los que se suman un Boeing 747 de Air France-KLM en pleno proceso de desguace.

Además de los quince aparatos de UTair, permanecen tres Jumbo que se dedicaban al transporte de mercancías y otros dos de pasajeros, un Airbus A320 y otro CRJ.

La ocupación se ha disparado gracias a la aerolínea rusa, hasta el punto de triplicar las expectativas con las que la concesionaria del aeródromo, la francesa Tarmac, pretendía acabar el ejercicio de 2014. De hecho, el director de Tarmac-España, Claude Zambano, mostró el pasado verano su convencimiento de poder cerrar el año con siete u ocho aparatos gracias a los contactos que se mantenían con varias compañías para intentar atraer hasta una veintena. Por tanto, se ha registrado el mejor de los escenarios posibles.

Al mismo tiempo, ha comenzado con la tercera línea de negocio prevista en el aeródromo, la del desguace de aviones, que complementa a las de estacionamiento y mantenimiento. Esta tarea se desarrolla por el momento en el gigantesco hangar, aunque justo detrás hay habilitada una plataforma pavimentada de 11.700 metros cuadrados. Allí es donde se acumularán los metales de los aviones una vez se les haya extraído todas las piezas susceptibles de una posterior venta. Tarmac pretende concentrar las labores de selección, valorización y almacenamiento de los metales en una pequeña área de 3.250 metros.

La empresa mantiene con absoluta discreción sus planes de explotación y ni siquiera facilita información de cuántos de los aparatos aparcados acabarán desmantelados. Si hasta septiembre se publicitaba cada llegada de una aeronave, desde entonces reina el silencio pese a la contratación de más de una quincena de auxiliares mecánicos para desguazar el primer avión.