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Red ferroviaria

Las inversiones pendientes del AVE ponen en peligro su sostenibilidad

Europa Press. Madrid Actualizada 29/06/2015 a las 18:40
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Un AVE estacionado en Delicias.Zaragoza

El presidente del Tribunal de Cuentas, Ramón Álvarez de Miranda, ha advertido este lunes al Parlamento de que los 28.396 millones de euros que aún hace falta invertir para completar la red ferroviaria de alta velocidad conllevaría, en función del modelo actual de financiación, un nivel de endeudamiento que pondría en riesgo la sostenibilidad económica de Adif Alta Velocidad.

Durante la presentación del 'Informe de fiscalización de la financiación de las infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011-13' ante la Comisión Mixta (Congreso-Senado) de Relaciones con el Tribunal de Cuentas, Álvarez de Miranda ha recordado que el crédito bancario y del Banco Europeo de Inversiones (BEI) ha sido la principal fuente de financiación de las infraestructuras ferroviarias en los últimos años, mientras las aportaciones del Estado disminuyeron un 92% y los recursos generados por la propia actividad fueron "mínimos".

Esto llevó a que entre 2011 y 2013 los índices de solvencia, liquidez y garantía de pago de Adif experimentaran un "empeoramiento generalizado" e incluso generó problemas de liquidez, al no haber suficiente tesorería procedente de explotación y financiación para pagar las inversiones. Poco a poco, las tensiones acabaron repercutiendo en el saldo pendiente de pago a proveedores y también en los plazos de pago.

Recurso al crédito bancario

Así las cosas, las inversiones en infraestructuras por parte de Adif, que aumentaron en 8.348 millones durante esos años, se financiaron sobre todo con endeudamiento bancario (5.330 millones) y préstamos europeos (2.151 millones), frente a las mucho menores aportaciones del Gobierno (1.382 millones). En ese periodo, la actividad propia no sólo no conllevó ingresos sino que supuso un coste de 19 millones para el gestor ferroviario.

"Este modelo de financiación de las inversiones lleva aparejada una incertidumbre para la sostenibilidad económica a largo plazo de la alta velocidad. Esta circunstancia se agravará en un futuro, cuando venza el periodo de carencia de los préstamos del BEI", ha advertido Álvarez de Miranda, que señala que entre 2011 y 2013 se firmaron 3.255,5 millones en nuevos créditos con la institución comunitaria.

Frente a eso, los cánones ferroviarios sólo aportaron 1.228 millones en el mismo periodo a pesar de la apertura del transporte de mercancías al sector privado y del incremento de las cuantías en un 35% aprobado en 2013. Unos ingresos "insuficientes" para cubrir los costes previstos, que apenas se sufragan al 50% en la alta velocidad y no llegan al 8% en la red convencional.

Cánones insuficientes

"Esto indica que las vigentes tarifas de cánones, tanto en la red convencional como de alta velocidad, resultaban insuficientes para cubrir sus costes y, consecuentemente, para lograr su sostenibilidad económica en el tiempo", advierte el Tribunal, recordando que con el nuevo paso liberalizador que prepara el Gobierno con la Ley del Sector Ferroviario los ingresos propios deberán cubrir un mayor nivel de costes, al incluir los de mantenimiento de la red, financieros y de amortización.

Así las cosas, y ante la necesidad aún de invertir unos 28.396 millones de euros para acabar la red, el organismo fiscalizador advierte de que "con el actual modelo de financiación de Adif Alta Velocidad, la ejecución de esta inversión llevaría a la entidad a requerir una cifra de endeudamiento que pondría en riesgo su sostenibilidad económica", incluso pese a que la gestión de su deuda está siendo "adecuada".

Y todo pese a que desde 2013 el Ejecutivo 'popular' ha tomado medidas para rediseñar la estructura de Adif y ha reprogramado las inversiones a efectuar entre 2015 y 2018 para dar prioridad a los proyectos con un elevado grado de ejecución, combinar tramos de alta velocidad con otros convencionales o instalar algunas líneas de vía única.

Por todo ello, el Tribunal de Cuentas recomienda revisar los cánones de la alta velocidad y firmar un convenio de financiación que garantice la estabilidad financiera de Adif y asegure la seguridad y eficiencia en la gestión de la red convencional.

Ya se trabaja en los problemas

Por su parte, la senadora 'popular' María Navarro ha recordado que, pese a su alto endeudamiento, Adif Alta Velocidad no ha superado nunca los topes máximos de recurso al crédito autorizados en los Presupuestos del Estado cada año y ha defendido que tanto la empresa como el gestor ferroviario trabajan en un nuevo modelo de gestión que permita seguir ampliando la red conforme a "criterios de sostenibilidad y viabilidad económica" mediante la revisión, priorización y redimensionamiento de algunos proyectos.

Además, ha recordado algunos hechos posteriores al informe del Tribunal de Cuentas, como que Adif Alta Velocidad ha hecho ya dos emisiones de bonos --prepara una tercera emisión para este verano-- con las que ha captado unos 2.000 millones de euros de recursos adicionales y ha puesto en marcha otras medidas --subastas de inmuebles, alquiler de aparcamientos, cesión de la red de cable, etc.-- con los que obtendrá más de 700 millones de recursos adicionales.

Sin embargo, el socialista Manuel Pezzi cree que la Ley del Sector Ferroviaria, actualmente en tramitación, supone una "oportunidad perdida" por no incorporar las recomendaciones del Tribunal de Cuentas, que "tienen mucho sentido común" y suponen "una enmienda de totalidad" a la política de Fomento, que ha provocado un "empeoramiento generalizado" en las cuentas de Adif y de sus proveedores, a los que "no pagan".

El diputado de la Izquierda Plural (IU-ICV-CHA) Ricardo Sixto coincide con el diagnóstico sobre la poca racionalidad de las inversiones que han hecho los gobiernos tanto del PP como del PSOE, porque se han llevado a cabo "recurriendo al crédito" y "sin justificar de forma adecuada la prioridad" de determinados proyectos, algunos "absolutamente ruinosos", y teme que en el futuro se sigan tomando decisiones "mucho más en función del titular" que de las necesidades del país.

Los nacionalistas catalanes, por boca del diputado de CDC Carles Paramo, han subrayado lo bien que funciona la línea de alta velocidad Sevilla-Barcelona, y han propuesto modificar el trazado para que de Madrid pase por Valencia, solucionando así en parte el retraso en el Corredor Mediterráneo. Además, ha advertido contra nuevas inversiones en líneas que "son insostenibles" como apunta el Tribunal de Cuentas.

El modelo no es el fondo del informe

En su turno de réplica, Álvarez de Miranda ha precisado que la intención del Tribunal no es respaldar ni reprobar el modelo de desarrollo ferroviario, algo que sería "estéril", sino abrir un debate sobre la gestión de infraestructuras "a futuro" y qué posibles soluciones dar a los problemas actuales.

En este sentido, ha reconocido que cuando se aprobó el informe el Gobierno ya estaba tomando algunas medidas para garantizar la sostenibilidad financiera de Adif Alta Velocidad, y ha insistido en que a juicio del organismo fiscalizador una solución duradera pasa por revisar la política de cánones tanto en la alta velocidad como en la red convencional.

"No se trata de poner obstáculos a la alta velocidad, no entramos en esa valoración ni cuestionamos su rentabilidad social. Lo único que valoramos es que, sobre las infraestructuras ferroviarias actualmente existentes, es urgente que todos los sectores implicados hagan los esfuerzos para que su sostenibilidad a largo plazo esté garantizada y que este problema no empeore nuestro déficit público", ha zanjado.







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