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El estudio del CESApropone la renovación del tramo entre Huesca y Olorón en ancho internacional y manteniendo la vía única. Considera que el eje es ¿estratégico¿ y una garantía de demanda para la travesía central.
La reapertura de la línea internacional del Canfranc, incluida la mejora del actual trazado y la renovación completa de la infraestructura en ancho internacional, solo requiere de un inversión de 266 millones de euros y podría ser una realidad en el año 2013. Así lo remarca el estudio sobre la viabilidad de la reapertura del Consejo Económico y Social de Aragón (CESA), que pone en evidencia que este eje es “estratégico” y una garantía de demanda de tráfico ferroviario para la futura travesía central.
El documento, encargado a Ineco, apuesta por esta intervención tras analizar los costes y la oportunidad de reabrir también el ramal Zuera-Turuñana, la posibilidad de electrificar todo el corredor e incluso la construcción de un túnel de baja cota por Canfranc, de 46 kilómetros. La alternativa básica, por precio y rapidez, es la recomendada por la consultora, que considera que es “compatible” con la posterior travesía central. “La reapertura puede considerarse como un primer paso hacia la travesía con un túnel de baja cota (...) que por razones constructivas y económicas no vería la luz antes de 2030”, se subraya en las conclusiones.
El presupuesto de la reapertura incluye una “renovación total” de la línea desde Huesca hasta Olorón, manteniendo la vía única pero reconvertida a ancho internacional. La necesidad de hacerlo más competitivo lleva a incluir la rectificación de curvas “para circular a la velocidad máxima de diseño”, la instalación de traviesas polivalentes y la adaptación de las estaciones. “Estas actuaciones podrían estar operativas en 2013, siempre que la decisión se tomara con tiempo suficiente para redactar los proyectos y ejecutar las obras”, sentencia
El tramo que requiere más inversión es el más abandonado, entre Canfranc y Bedous, donde se estima la inversión necesaria en 124 millones de euros. En el tramo entre Huesca y Jaca habría que destinar 93,32 millones, mientras que el presupuesto se reduce drásticamente entre Jaca y Canfranc (19,44) y Bedous y Olorón (30).
Inversión prioritaria
La idoneidad de la inversión está fuera de toda duda en el estudio del CESA, que llega a considerar la reapertura como una “prioridad”. A su juicio, atraería actividad a la comunidad autónoma y podría convertir Zaragoza en un importante nudo logístico ferroviario. “Además, si se presta un buen servicio ferroviario a las mercancías, la reapertura del Canfranc permitiría ir consolidando clientes y usos, experiencia que redundaría positivamente cuando se abriese el túnel de baja cota”.
El documento, de 194 folios, analiza también el coste de electrificación de la línea, valorado en 106 millones de euros, y la opción de reabrir el ramal Zuera-Turuñana. Esta posibilidad redundaría en dar al corredor una mayor capacidad de tráfico, que implicaría cambiar el ancho de la vía. El importe se ha fijado en otros 43,5 millones de euros.
Las intervenciones para renovar la vía, rectificar los radios de curva y la mejora de las pendientes máximas tendría como consecuencia directa una mayor capacidad de carga y una reducción de las limitaciones de velocidad existentes. No obstante, en el tramo entre Canfranc y Bedous, donde las pendientes llegan al 43%, la velocidad máxima previsible se estima en 50 kilómetros por hora. Lo mismo pasaría entre Jaca y Canfranc, ya que las rampas también son importantes, del 23,5%.
El estudio destaca que la reapertura del túnel internacional pondría en contacto el puerto de Burdeos y Pla-Za, potenciando un eje logístico entre Aragón y Aquitania, además de permitir el tránsito de trenes desde otras regiones peninsulares. “En este sentido, añade, Pla-Za podría potenciar su actividad, sin esperar a la travesía central, que precisa un periodo de maduración y construcción de al menos 20 años” .
Competitividad
La competitividad del Canfranc respecto a los pasos de Hendaya y Portbou se hace evidente en el ahorro de recorrido. Para la mayoría de los itinerarios que tienen origen en Aragón, Valencia y parte de Castilla-La Mancha con destino al centro de Europa, el corredor oscense sería el más corto. Solo los convoyes con origen en Madrid y destino en Toulouse, Narbonne o Fráncfort reducirían el viaje en casi cien kilómetros.¿Te ha interesado la noticia?Sí(68 %)No(32 %)
creo que la clave estaria en una sociedad mixta privada-publica, con participacion de la dga, aqitania, diputacion de zaragoza, diputacion de Huesca, y algun ayuntamiento como puede ser, pau, jaca, huesca u oloron. ej. consorcio de empresa privada francesa y otra española = 40,5%=100mill. ¿ gobierno de aragon: 20% de inversion = 50 millones de ¿ region aquitania: 20% de inversion = 50 millones de ¿ diputacion de huesca: 7,5% de inversion=20 millones de ¿ diputacion de zaragoza: 5% = 13 millones de ¿ ayuntamiento de huesca: 2,5% = 6,5 mill.¿ ayuntamiento de pau: 2,5 %= 6,5 millones¿ ayuntamiento de jaca:=1%= 2 millones ¿ ayuntamiento de oloron= 1%2 millones ¿ total el 100%!!! comparar esta inversion con la realizada en el tramo figures-perpignan! casi 1000 millones! casi todo con 2 empresas privadas! por favor sr. iglesias, donde una oficinita del gobierno de aragon para esto ponga dos buenos titulados en empresariales y vera como en 3 años podeoms ir a pau en 2 horas y a burdeos en 4 desde zaragoza!
El redactor de la noticia se ha equivocado en las medidas. En ferrocarril las pendientes no se miden en tantos por cientos, sino en milésimas; vamos que las pendientes son la décima parte de lo que ponen el texto, 43 milésimas en la vertiente francesa, casi el 4,3 %, y 23,5 milésimas en la vertiente española, el 2,35%. Unas pendientes de la categoría que han puesto en el texto no se si buen ni por ferrocarril, ni por carretera ni por nada que funcione por adherencia, debería subirse con un funicular de cable. Aparte de eso, todo lo que no sea hacer la travesía central del Pirineo a baja cota es, literalmente, tirar el dinero. Con al actual configuración y el actual trazado, no es competitiva esta linea ferroviaria que se diseñó con parámetros del siglo XIX. Y si en el lado español el trazado es complicado, en el francés es más complicado todavía, con pendientes mucho más pronunciadas y curvas de reducido radio que impedirán, ahora y siempre, desarrollar velocidades adecuadas y dotar a la linea de la capacidad necesaria. Otra cosa es que se quiera tener abierta como ferrocarril turístico o por razones sentimentales. La alternativa para permeabilizar la frontera por el Pirineo Central es el tunel de baja cota, el resto son ganas de marear la perdiz.
Vamos a ver compañeros lectores. El dato de los desniveles es erróneo, dado que en ferrocarril, la pendiente viene dada en milésimas. Por ello, en el Canfranc sí que existen pendientes del 43%o (por mil), en el tramo Bedous-Canfranc, y del 23,5 %o de Villanúa a Canfranc. El límite de la adherencia ferroviaria está en las 45 milésimas. Un saludo.
Sin entrar a explicar los rozamientos estáticos y dinámicos entre cuerpos sólidos y las leyes ya observadas primeramente por Leonardo da Vinci al final del siglo XV, sí hay que matizar que el funcionamiento en zonas de grandes pendientes ferroviarias, de más del 6%, la adherencia entre carriles y ruedas no sería posible, debido a la escasa fricción entre estos. Entonces se emplea el ferrocarril de cremallera que basa su funcionamiento en el acople mecánico con la vía por medio de un tercer riel dentado, o cremallera. Son utilizados principalmente en trenes de montaña para turistas, y también en las montañas rusas de los parques de atracciones para alcanzar el punto más elevado.
No pretendía en mi anterior comentario poner en duda la viabilidad de la línea Huesca - Oloron, tan solo remarcar que en ningún tramo de su recorrido hay que salvar, insisto, desniveles del 23 ni del 43 %. Ya anunciaba que esos porcentajes exigirían trenes tipo cremallera como los que hace muchísimos años se emplean, entre otros sitios en los Alpes suizos, para alcanzar algunas estaciones de ski. Por supuesto que las tecnologías de perforación y los elementos de tracción actuales permiten tanto hacer túneles de baja cota como circular trenes a velocidades, en líneas comerciales, que a comienzos del siglo XX eran inimaginables.
JAAAJAAAAJAAAAA ¿QUE VAN A REABRIR CANFRANC 13EN 20?JAAJAA, QUE AUN NO ES DÍA 28, NO COMENCEIS YA CON LOS INOCENTES
me gustaría decirle al señor imposible que el canfranero ya funcionaba bastante antes de nacer el, como para no funcionar ahora con las tecnologias actuales, por favor un poquito de cordura antes de escribir sin saber
Ha pasado ya mucho tiempo desde que el Canfranc se cerró y también han pasado muchos años desde que se prometió (por primera vez) la reapertura. Este estudio confirma por enésima vez lo práctica y barata que es la línea del Canfranc. El problema es que a los primeros a los que no les interesa es a la coalición del gobierno aragonés. Y decirselo por las buenas con muchos informes como este, por lo visto no sirve para nada. A ver si pensamos menos en "posibles proyectos" a lo las vegas y hacer cosas que ayuden a expandir y dinamizar nuestro territorio. Un saludo.
Imposible, por favor, infórmate de los desniveles que se salvan en Suiza. Te pasará como en el anuncio, pasarás "de Imposible a Impecable". Que la ingeniería ha avanzado mucho. Estamos en el Siglo XXI.
Si de madrid no nos qieren dar fondos, qse haga una sociedad mixta con participacion privada y q se autogestione todo desde aqui, es el unico futuro posible para aragon, comunicacion para huesca, zaragoza e incluso teruel, q ya se encargarian los valencianos de q arreglasen la via en condiciones
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