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Zaragoza

Solo el tranvía y los carriles bici se salvan del fracaso del plan de movilidad

Se quedan muy lejos de lograr sus objetivos los cercanías, los aparcamientos, las calles peatonales y la reforma de los buses urbanos 

Javier L. Velasco 17/09/2014 a las 06:00
4 Comentarios

Los cambios que ha experimentado la movilidad en Zaragoza y su entorno en los últimos ocho años han sido evidentes. Para bien o para mal, el modo de moverse por la ciudad y su área metropolitana ha sufrido variaciones, que se han trasladado al propio espacio urbano. Sin embargo, estos cambios se han quedado a años luz de cumplir los objetivos que se incluyeron en el plan de movilidad sostenible, el documento que debería haber sido la hoja de ruta para la capital aragonesa en la materia, y que este año expirará.

Cuando se redactó en 2006, el plan fue pionero, y sirvió de modelo para otras grandes ciudades españolas. El Consorcio de Transportes de Zaragoza, integrado por la DGA, la DPZ y 30 municipios del área metropolitana de Zaragoza (incluido el de la capital) fue el ente encargado de buena parte de su cumplimiento. 

Sin embargo, al poco de estrenarse el plan quedó en papel mojado. Los principales motivos fueron las discrepancias entre las administraciones que integraban el consorcio, la falta de concreción sobre quién debía pagar cada proyecto y la situación económica. Muchos de los planes acabaron estando sobredimensionados, especialmente para los tiempos de crisis que llegaron a partir de 2008 y hasta hoy. Así, y salvo excepciones, las distintas administraciones han abordado cada aspecto del plan de manera independiente. Y, por lo general, su modo de actuar no se ha basado en las directrices que marcaba el plan. 

La línea 1 del tranvía, la extensión de los carriles bici por Zaragoza, la creación de zonas 30 y la construcción de la estación intermodal de Delicias han sido las únicas grandes actuaciones que se han hecho en los últimos años y que estaban recogidas en el plan de movilidad sostenible. Aunque han sido proyectos importantes, no consiguen compensar el otro lado de la balanza, el de los casi incontables incumplimientos. La red de cercanías actual es una parte casi ridícula de la que planteaba el plan, las 44.000 plazas de aparcamiento subterráneas previstas son una quimera ocho años después, la peatonalización integral de calles ha sido mínima, solo se ha construido uno de los cinco intercambiadores previstos... El grado de proyectos sin realizar es tan grande que el próximo plan tendrá que empezar casi de cero en muchos aspectos. 

El documento se dibujó en 2006 con una clara apuesta por el tranvía como nuevo medio de transporte colectivo de gran capacidad. La línea 1 (Valdespartera-Parque Goya) es una realidad al completo desde marzo del año pasado, adelantando los plazos que marcaba el plan. Este preveía construir en 2010 el tramo Romareda-Actur, y antes de 2015 sucesivas prolongaciones hasta Casablanca, Valdespartera y Parque Goya. El eje tranviario, con sus defensores y detractores, ha supuesto un antes y un después en la movilidad de la ciudad, y ha permitido renovar calles importantes de la ciudad aligerando el tráfico que sufrían. 

El plan, no obstante, contemplaba otras dos líneas de tranvía para Zaragoza. Una coincide, más o menos, con el trazado que está tramitando el Ayuntamiento para unir Las Delicias y Las Fuentes. El Consistorio está pendiente de adjudicar un concurso para que una empresa haga el plan de viabilidad, anteproyecto y proyecto por 1,6 millones de euros. Todos estos documentos estarán, como pronto, en 2016, cuando el plan de movilidad marcaba 2015 para que la línea estuviera ya funcionando. Además, el documento dibujaba una tercera línea entre Torrero y La Jota de la que nada se sabe.

El fracaso del cercanías

Si con el tranvía se han cumplido, al menos en parte, las directrices del plan de movilidad sostenible, los cercanías no pueden decir lo mismo. Su impulso se ha limitado a unir Casetas con Miraflores, aunque con un nivel de usuarios muy bajo, algo más animado en los últimos meses con la apertura de la estación de Goya. Esta misma línea tenía previsto llegar por el oeste hasta Pedrola –con paradas en La Joyosa, Alagón y Cabañas– y hasta La Cartuja por el este, con parada intermedia en una nueva estación en Tenor Fleta. Pero nada de esto último se ha hecho, ni hay planes a corto plazo para realizarlo. 

Lo mismo ha pasado con el cercanías previsto hasta Cogullada, que iba a empalmar con el ferrocarril a Villanueva de Gállego y que contemplaba otra nueva estación en Las Fuentes. También ha caído en el olvido la línea que el plan dibujaba hasta María de Huerva, con paradas en Cuarte y Cadrete. Sí están, al menos en la agenda, las estaciones que se incluían en esta línea y que paraban en Plaza y en la línea del AVE.

De igual modo, los aparcamientos subterráneos que se han hecho en los últimos años se han quedado muy lejos de las previsiones del plan de movilidad sostenible. Las 44.000 plazas recogidas en un principio se han topado con la crisis, y las actuaciones finalmente han sido muy puntuales y, en muchos casos, poco atractivas para el cliente, con bajos grados de ocupación. Sin llegar a cumplir con el objetivo fijado, sí se ha mejorado notablemente en los aparcamientos para bicicletas distribuidos por la ciudad.

Estos vehículos han protagonizado otro de los cambios importantes de la movilidad en Zaragoza en los últimos años. Ya con alrededor de 130 kilómetros de carril bici, el Ayuntamiento ha dado un gran impulso a la red ciclista, aun sin llegar a hacer todos los que se incluían en el plan. El sistema de alquiler Bizi, que tampoco recogía el documento, ha ayudado a esta expansión.

Cambios mínimos en el bus

El servicio de autobús urbano ha sufrido cambios en los últimos años, con recortes de líneas y modificaciones para adaptarse al tranvía. Sin embargo, el plan de movilidad sostenible preveía una reforma en profundidad en la red que no se ha producido. Los cambios, que se fijaban para 2008, 2010 y 2015, debían dejar una red mallada de líneas en Zaragoza. Sin embargo, el modelo actual sigue siendo el antiguo, con algunos retoques puntuales.

En cuanto al proceso de peatonalización, el tranvía ha ayudado a pacificar el tráfico en el eje Fernando el Católico-Gran Vía, y a eliminarlo en el Coso Alto y César Augusto. Para incrementar este proceso de calmado de la circulación, el Ayuntamiento fue pionero al imponer limitación a 30 kilómetros por hora en todas las calles de un solo carril. Sin embargo, la peatonalización total de calles no ha ido más allá. El único intento reciente ha sido el de la calle de Don Jaime I, pero el alcalde Belloch acabó dando marcha atrás.



  • maria de miralbueno17/09/14 17:29
    En Miralbueno vamos a peor. El autobús 52 que es el que nos lleva al centro tiene una frecuencia de paso cada 12 minutos que generalmente son 15. Desde finales de agosto ya no podemos utilizar el autobús de Garrapinillos con el que llegábamos en 15 minutos al centro. El 53 cuando se atasca Romareda pierde sus frecuencias. Estamos muy descontentos con la situación actual. Y cuando cogemos el coche sufrimos los dichosos semáforos que se cierran al paso del tranvía.
  • Bye, Bye Autos17/09/14 15:07
    En resumen, no sean HIPÓCRITAS, "Limitación a 30" NO ES "ZONA 30".  La "Limitación a 30" es una falta de respeto a los Peatones, porque no les supone ningún derecho añadido sobre los vehículos a motor.  Por favor corrijan lo de que las "Zonas 30" han sido una "gran actuación".
  • Bye, Bye Autos17/09/14 15:03
    "la creación de zonas 30 " ¿De qué Zonas 30 estamos hablando? ¿Pero sabrán qué c.ño es una Zona 30 y lo que implica? ¿Cómo se puede decir que las apenas dos únicas Zonas 30 que existen en Zaragoza, Coso y Cesar-Augusto, ambas ligadas al recorrido del tranvía sean un éxito?.  Se está confundiendo la "Limitación a 30" Km/h en calles con "1 único carril por sentido" que rige en TODA la Ciudad según alguna señalización en la entradas de Zaragoza -por cierto, contradictorias con las señales de Limitación a 50 o 40 que existen en muchas calles que cumplen esas características- con la "Zona 30".  La diferencia entre "Limitación a 30" y "Zona 30" es que en "Zona 30" los peatones pueden cruzar con preferencia sobre cualquier punto de la calzada.  A las "Zonas 30" les sobran pues los Semáforos y los Pasos para Peatones" y las señales son muy características, rectangulares con una señal dibujada de Limitación a 30 y un texto MUY EXPLÍCITO y muy CLARO: "ZONA 30".  Sólo con la "Limitación a 30" los Peatones ni tienen prioridad ni pueden cruzar por cualquier punto, teniendo que limitarse a cruzar las calzadas por Pasos  Semáforos, Peatonales, o Intersecciones o Límites de Vía. Me da asco que se utilice el nombre de "Zona 30" de forma tan equivocada, porque la "Zona 30" es la forma más auténtica de reconocer los derechos de los Peatones por encima de cualquier tipo de vehículo, mientras que las "Limitaciones a 30" no sirven mas que para sostener la Dictadura de los Vehículos a motor, que si no tienen ningún impedimento Físico, se saltan esta Limitación cuando les viene en gana, "Limitación a 30" sigue siendo una falta de respeto absoluto a los Peatones.
  • Tija17/09/14 08:45
    Un optimismo desmesurado, un sentido de la proporción ridículo (pensar que un tranvía podía sustituir a semejante cantidad de autobuses... no tengo palabras) y una semaforización demencial. Tal vez escuchando más a los ciudadanos se harían las cosas mejor. Carril bici en Pablo Picasso urgente. Y hablo en primera persona: trasladarse del Actur a Gran Vía (por ejemplo) sea cual sea el medio de transporte elegido cuesta aproximadamente  una media de 15 minutos más que antes de este prodigioso "plan". Y 15 minutos en una ciudad de este tamaño es una eternidad injustificable. De todo lo que he nombrado el mayor culpable sin duda es la semaforización, especialmente la de la zona del tranvía que roza el ridículo.





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