La capital cumple por primera vez todos los niveles de contaminación que recomienda la OMS

Se debe al auge de las bicis, la llegada del tranvía, que haya menos obras y la crisis.El ozono y las partículas en suspensión más pequeñas

El panel informativo de polución de la plaza de Aragón.
El panel informativo de polución de la plaza de Aragón
Enrique Cardoso

La llegada del tranvía, el auge de las bicis y la crisis han provocado que el tráfico en el centro de la ciudad se haya reducido un 28% desde 2008. Precisamente, esa salida del vehículo privado de la Zaragoza consolidada –en favor de los cinturones– es una de las causas de que la ciudad cumpliera en 2013 por primera vez desde que hay datos todos los niveles de contaminación que recomienda la Organización Mundial de la Salud (OMS). Zaragoza ya tenía unos parámetros de polución por debajo de lo que establece la Unión Europea como límite, pero las exigencias de la OMS siempre han sido más duras. Por ejemplo, la ciudad superó por muy poco en 2012 los límites recomendados por la OMS para las partículas en suspensión, pero cumplió los de la UE.


Las partículas en suspensión (una compleja mezcla de sustancias que contienen desde amoníaco hasta restos de carbón) son el elemento contaminante que más daña la salud. Se clasifican según su diámetro y se distingue entre las PM10 (partículas en suspensión con un diámetro inferior a diez microgramos por metro cúbico) y PM2,5 (de menos de 2,5 microgramos). Un microgramo es una unidad un millón de veces más pequeña que un gramo. Las más diminutas son las más peligrosas porque pueden entrar en los bronquios y alterar el intercambio pulmonar de gases. Por eso, las directrices son más exigentes con las PM2,5 (recomiendan no superar los 10 microgramos de media anual) que con las PM10.


Según las mediciones de las estaciones municipales, la ciudad se quedó el año pasado en una media anual de 10 para las PM2,5 (justo en el límite recomendado por la OMS) y en 19 para las partículas en suspensión más grandes (se pide no llegar a 20). Es la primera vez que se consigue, ya que hace dos años estuvo en una media anual de 12 y 21,6. Pero ya desde después de la Expo se cumplía con las exigencias europeas, más laxas, que establecen unos límites de 25 y 40.


Según Javier Celma, director de la Agencia de Medio Ambiente del Ayuntamiento, esta importante mejoría también se debe a que, en el periodo 2006-2009, la calidad del aire fue peor de lo normal por la gran actividad económica que se vivió y por que había muchas obras. "Además de la Expo, estaba la construcción del tercer y el cuarto cinturón, la intermodal, Valdespartera...", recuerda.


Celma señala que la reducción del uso del vehículo privado ha logrado que Zaragoza mejore su contaminación de fondo (la constante) y que, si se vuelve a registrar un ‘boom’ de obras como las de 2006-2009, se estará en unas condiciones mejores para que la contaminación no se dispare. "Hay que seguir atentos y mantener estas políticas –continúa–: construir la segunda línea del tranvía, apostar por más transporte público híbrido, mejorar las líneas de Cercanías...".El cierzo: bueno y malo a la vez

La contaminación de la ciudad está muy marcada por el tiempo. "El cierzo –dice Celma– es bueno para ventilar, pero moviliza las partículas en suspensión, por lo que el viento tiene un efecto positivo y negativo". Pero lo que más marca la polución en Zaragoza son los días de mucha niebla y los episodios de bochorno. "El momento más crítico es cuando entra materia particulada del Sáhara", explica.


El resto de los parámetros de polución también están por debajo de lo que recomienda la OMS. El dióxido de nitrógeno –generado por calefacción, vehículos...– aumenta los síntomas de bronquitis en los niños asmáticos, pero se quedó por debajo de los 40 de límite.


El ozono a nivel del suelo, generado a partir de la radiación solar de otros contaminantes y que puede reducir la función pulmonar, es el que más problemas dio, aunque se cumplieron las directrices. En concreto, en la estación del Centro se superaron en 24 ocasiones los niveles recomendados por la OMS, aunque solo se incumple este límite si se pasa de las 25 en una media aritmética de tres años, algo que, según Celma, no ha ocurrido. 

Regular los 16.000 semáforos de la ciudad para que todos los conductores estén relativamente contentos es un encaje de bolillos muy complicado. Además se da una contradicción:hay conductores que denuncian que Zaragoza tiene demasiados semáforos (critican especialmente su instalación en rotondas y su uso excesivo en los cinturones); mientras que otros piden al Ayuntamiento que se coloquen más por seguridad (por ejemplo, en zonas de colegios) o para que haya más pasos de cebra. Uno de los tramos en los que hay más semáforos es el que une el hospital Miguel Servet con la plaza de España, donde hay 38 de estos aparatos en solo 2,6 kilómetros (uno cada 70 metros).


Es cierto que parecen muchos si se compara con otros recorridos de la misma longitud. Por ejemplo, el trayecto entre Valle de Broto, San Juan de la Peña y la calle Sobrarbe, de 2,5 kilómetros, tiene 23 semáforos: uno cada 110 metros, lo que para algunos también será excesivo y, para otros, poco. Pero también es cierto que el tramo entre el Servet y la plaza de España tiene varias perpendiculares que concentran mucho tráfico: Corona de Aragón, avenida de Goya o los paseos de Sagasta y Pamplona.


Movilidad señala que, al contrario de lo que pueda parecer, Zaragoza no es una de las ciudades con más semáforos de España. Según los datos que manejan, en la capital aragonesa hay 657 intersecciones reguladas con estos aparatos:una por cada 1.072 habitantes. Pero Sevilla y Barcelona tienen más: una por cada 941 y 962, respectivamente. Madrid, por el contrario, está mejor: una intersección con semáforo por cada 1.538.


La principal novedad en los últimos años es la entrada en funcionamiento de un nuevo sistema de regulación semafórica. La ciudad tiene, básicamente, dos modos de controlar estos aparatos: el de toda la vida (los semáforos cambian de color atendiendo solo a la variable del tiempo que le han asignado los técnicos, lo que permite que los conductores vayan aprendiendo por rutina cuáles se van a encontrar en rojo y cuáles en verde);y, por otro lado, el sistema de prioridad semafórica dinámica.

Los semáforos y el tranvía

Este último se instaló con la llegada del tranvía para que los convoyes tengan los semáforos en verde conforme avanzan. Pero el sistema tiene una importante diferencia con respecto al de otras ciudades en las que también disponen de este transporte: si el tranvía de Zaragoza sufre un retraso por cualquier razón, el semáforo no espera indefinidamente al Urbos 3, sino que reacciona lo más rápido posible para que puedan pasar mientras tanto los vehículos que están parados en otras calles. De ahí que, si se descompensa el funcionamiento normal del tranvía (por ejemplo, porque los pasajeros tardan más en subir o bajar) pueda ocurrir que también el convoy tenga que aguardar un semáforo en rojo.


Tras más de un año con la línea completa en marcha, se pueden extraer conclusiones provisionales de este sistema. La principal es que ha conseguido dar fluidez a las calles de los alrededores del tranvía –principalmente, las perpendiculares–, pero no tanto a algunas de las vías por donde pasan los Urbos 3. Así lo ha comprobado este diario en diversos trayectos que ha hecho estos días por el eje tranviario y por sus alrededores, y lo señalan también desde Movilidad, donde no obstante recuerdan que los técnicos trabajan a diario para ir perfeccionando el sistema.


Las mismas fuentes señalan que, en el caso de que el conductor tenga mala suerte con los semáforos de las calles del tranvía, los tiempos de espera se prolongan solo unos dos minutos en su conjunto. Y argumentan que la proporción de tiempo que se está parado en el eje tranviario no es comparable al beneficio que el sistema ha generado en los alrededores. Pero, claro, esto no lo comparten muchos conductores que, sobre todo cuando van con prisa, sufren estas demoras.


Los recorridos que hizo este diario constataron más o menos esa idea. Recorrer 2,6 kilómetros entre el Servet y la plaza de España, uno de los tramos más complicados de regular, costó casi 16 minutos. Se estuvo parado en nueve de los 38 semáforos un total de más de cuatro minutos, aunque casi tres de ellos fueron durante una de las retenciones que se forman en Gran Vía en horas punta para acceder a la rotonda de Paraíso (que es uno de los pocos focos de atascos que quedan). Este trayecto depende mucho del tranvía: si pasa a la vez que se circula en coche, es más fácil pillar una onda verde y recorrerlo en menos de 10 minutos.


Pero esos tiempos de espera no son habituales en los alrededores del eje tranviario, aunque siempre es posible que se dé algún fallo de coordinación. De Tenor Fleta al cruce de Goya con la avenida de Valencia (2,1 km) se circuló con fluidez y se tardó seis minutos. Y el recorrido Valle de Broto-San Juan de la Peña-Sobrarbe, prácticamente de la misma longitud que el del Servet-plaza España, también duró apenas seis minutos.