La reapertura de Canfranc solo costaría 266 millones y podría estrenarse en 2013 | Heraldo.es Martes, 09 de Febrero de 2010 - Actualizado a las: 22:53 hs.

JORGE ALONSO. Zaragoza

La reapertura de la línea internacional del Canfranc, incluida la mejora del actual trazado y la renovación completa de la infraestructura en ancho internacional, solo requiere de un inversión de 266 millones de euros y podría ser una realidad en el año 2013. Así lo remarca el estudio sobre la viabilidad de la reapertura del Consejo Económico y Social de Aragón (CESA), que pone en evidencia que este eje es “estratégico” y una garantía de demanda de tráfico ferroviario para la futura travesía central.

El documento, encargado a Ineco, apuesta por esta intervención tras analizar los costes y la oportunidad de reabrir también el ramal Zuera-Turuñana, la posibilidad de electrificar todo el corredor e incluso la construcción de un túnel de baja cota por Canfranc, de 46 kilómetros. La alternativa básica, por precio y rapidez, es la recomendada por la consultora, que considera que es “compatible” con la posterior travesía central. “La reapertura puede considerarse como un primer paso hacia la travesía con un túnel de baja cota (...) que por razones constructivas y económicas no vería la luz antes de 2030”, se subraya en las conclusiones.

El presupuesto de la reapertura incluye una “renovación total” de la línea desde Huesca hasta Olorón, manteniendo la vía única pero reconvertida a ancho internacional. La necesidad de hacerlo más competitivo lleva a incluir la rectificación de curvas “para circular a la velocidad máxima de diseño”, la instalación de traviesas polivalentes y la adaptación de las estaciones. “Estas actuaciones podrían estar operativas en 2013, siempre que la decisión se tomara con tiempo suficiente para redactar los proyectos y ejecutar las obras”, sentencia
El tramo que requiere más inversión es el más abandonado, entre Canfranc y Bedous, donde se estima la inversión necesaria en 124 millones de euros. En el tramo entre Huesca y Jaca habría que destinar 93,32 millones, mientras que el presupuesto se reduce drásticamente entre Jaca y Canfranc (19,44) y Bedous y Olorón (30).

Inversión prioritaria

La idoneidad de la inversión está fuera de toda duda en el estudio del CESA, que llega a considerar la reapertura como una “prioridad”. A su juicio, atraería actividad a la comunidad autónoma y podría convertir Zaragoza en un importante nudo logístico ferroviario. “Además, si se presta un buen servicio ferroviario a las mercancías, la reapertura del Canfranc permitiría ir consolidando clientes y usos, experiencia que redundaría positivamente cuando se abriese el túnel de baja cota”.

El documento, de 194 folios, analiza también el coste de electrificación de la línea, valorado en 106 millones de euros, y la opción de reabrir el ramal Zuera-Turuñana. Esta posibilidad redundaría en dar al corredor una mayor capacidad de tráfico, que implicaría cambiar el ancho de la vía. El importe se ha fijado en otros 43,5 millones de euros.

Las intervenciones para renovar la vía, rectificar los radios de curva y la mejora de las pendientes máximas tendría como consecuencia directa una mayor capacidad de carga y una reducción de las limitaciones de velocidad existentes. No obstante, en el tramo entre Canfranc y Bedous, donde las pendientes llegan al 43%, la velocidad máxima previsible se estima en 50 kilómetros por hora. Lo mismo pasaría entre Jaca y Canfranc, ya que las rampas también son importantes, del 23,5%.

El estudio destaca que la reapertura del túnel internacional pondría en contacto el puerto de Burdeos y Pla-Za, potenciando un eje logístico entre Aragón y Aquitania, además de permitir el tránsito de trenes desde otras regiones peninsulares. “En este sentido, añade, Pla-Za podría potenciar su actividad, sin esperar a la travesía central, que precisa un periodo de maduración y construcción de al menos 20 años” .

Competitividad

La competitividad del Canfranc respecto a los pasos de Hendaya y Portbou se hace evidente en el ahorro de recorrido. Para la mayoría de los itinerarios que tienen origen en Aragón, Valencia y parte de Castilla-La Mancha con destino al centro de Europa, el corredor oscense sería el más corto. Solo los convoyes con origen en Madrid y destino en Toulouse, Narbonne o Fráncfort reducirían el viaje en casi cien kilómetros.